Ryanair Holdings plc (RYAAY) 라이언에어 홀딩스 2024년 2분기 실적 통화 기록 / 어닝콜

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Ryanair Holdings plc ( NASDAQ:RYAAY ) 2025년 1분기 실적 컨퍼런스 콜 2024년 7월 22일 오전 5시 ET

회사 참여자

Michael O'Leary - 그룹 최고경영자
Neil Sorahan - 그룹 최고재무책임자
Edward Wilson - Ryanair DAC 최고경영자
Tracey McCann - Ryanair DAC 최고재무책임자
Juliusz Komorek - 그룹 최고법률 및 규제책임자, 회사 비서

컨퍼런스 콜 참가자

스티븐 펄롱 - 데이비
재로드 캐슬 - UBS
알렉스 어빙 - 번스타인
해리 고워스 - JPMorgan
더들리 섄리 - 굿바디
하이메 로보텀 - 도이체은행
제임스 홀린스 - BNP 파리바
사티시 시바쿠마르 - 시티
사반티 시스 - 레이먼드 제임스
듀안 페니그워스 - 에버코어 ISI
무니바 카야니 - 뱅크 오브 아메리카
제럴드 쿠 - 리베룸
알렉스 패터슨 - 필 헌트
요하네스 브라운 - 스티펠

마이클 올리어리

좋습니다. 안녕하세요, 신사 숙녀 여러분. Ryanair Q1 실적 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 오늘 아침에 보셨겠지만, 우리는 ryanair.com 웹사이트에 Q1 실적과 MD&A, 슬라이드 프레젠테이션을 함께 발표했습니다. 따라서 저는 보도자료를 읽지 않겠지만, 몇 가지 핵심 주제에 대해 언급하겠습니다.

1분기 순이익은 3억 6천만 유로였습니다. 이는 작년 1분기 6억 6천 3백만 유로에 비해 46% 감소한 수치입니다. 강력한 교통량 증가에도 불구하고, 이 분기 교통량은 10% 증가하여 5천 550만 명의 고객이 되었지만, 이는 예상보다 낮은 항공료로 상쇄되었는데, 이 중 일부는 부활절 상반기가 전년 4분기로 접어든 영향이 있습니다.

그럼에도 불구하고, 트래픽 증가율은 10% 증가한 5,500만 유로로 강력하지만, 이는 가격에 따른 결과일 뿐이며, 박람회와 예약을 반복적으로 자극해야 하며 마감 요금과 실적은 근접 예약으로 실망스럽고 예상보다 실질적으로 약했습니다. 특히 7, 8, 9월의 성수기를 앞두고 그렇습니다.

6월 말 현재 우리는 156대의 Gamechanger를 보유하고 있습니다 . 이는 원래 예산보다 20대 적은 항공기입니다. 기록적인 여름 예약이 이루어지고 있지만 가격은 더 낮습니다. 우리는 여러 승인된 OTA 파트너십에 계속 가입하고 있으며, 이는 소비자를 보호하고 소비자가 Ryanair의 가장 낮은 항공료를 받을 수 있도록 보장하는 동시에 소비자에게 올바른 이메일과 결제 정보를 제공합니다.

우리는 매력적인 가격으로 연료 헤지를 계속 확대하고 있습니다. 우리는 현재 2025 회계연도에 배럴당 약 79달러로 75% 헤지되어 현재 연도에 4억 5천만 유로 이상을 절약하고 있습니다. 그리고 우리는 현재 2026 회계연도에 대한 연료 헤지를 배럴당 약 78달러로 필요량의 45%로 확대하고 있습니다. 그리고 금요일 현재 7억 유로의 자사주 매수 중 절반을 조금 넘게 완료했습니다. 우리의 지속적인 환경적 공약에 대해 간략히 언급하겠습니다.

1분기에 우리는 10대의 보잉 게임 체인저 항공기를 인도받았습니다. 이 항공기는 좌석이 4% 더 많지만 연료 소모량은 16% 적고 CO2 배출량도 적습니다. 그리고 NG의 개조-날개 개조 프로그램이 계속되고 있습니다. 우리는 2026년까지 409대의 NG 항공기 전체를 ​​개조한다는 목표를 달성할 예정입니다. 이 와인은 연료 소모량을 1.5%, 소음을 6% 줄여줍니다. 그러나 이 훌륭한 환경 작업의 대부분은 유럽 ATC의 성능이 저하되면서 계속 진행되고 있습니다.

유럽은 오늘 아침 모든 숫자를 통제하고 있으며, 7월의 항공편(또는 7월까지의 항공편)이 2023년보다 전년 대비 4% 높았지만, 2019년 수준보다 여전히 3% 낮습니다. 올해 현재까지 유럽 전역의 항공편 수는 2019년 수준보다 5% 낮습니다.

그리고 물론, -- 우리는 다른 모든 항공사가 설명할 수 없는 ATC 용량 제한을 반복하면서 고통받고 있습니다. 이는 주로 프랑스, ​​독일, 헝가리 ATC 지역에서 인력 부족이나 인력 부족으로 인해 발생할 수 있으며, 우리는 끔찍한 ATC 지연을 겪고 있으며, 특히 아침 항공편 출발의 첫 번째 물결에서는 설명할 수 없습니다.

이건 -- 그들은 악천후 등등과 같은 모든 것들을 비난하고 있습니다. 하지만 인력이 부족해서이고, ATC 지연과 항공편 취소 측면에서 최악의 여름을 보내고 있습니다. 이런 지연이 하루 종일 계속되면서, 통금 공항처럼 늦은 저녁에 취소해야 하기 때문입니다.

우리는 EU 위원회의 언더레이 발표자와 EU 의회에 유럽의 절망적으로 비효율적인 ATC 서비스에 대한 오랫동안 지연된 개혁을 이행할 것을 계속 촉구하고 있습니다. 함대와 성장 측면에서 우리는 역대 최대 규모의 일정을 운영하고 있습니다. 우리는 5개의 새로운 기지에서 200개가 넘는 새로운 노선을 보유하고 있으며, 2025 회계연도에 승객과 공항 파트너에게 가능한 한 낮은 기준 성장을 제공하고 있습니다.

이를 위해 Lauda는 A320 3대에 대한 운영 임대 기간을 2028년까지 연장했습니다. 그리고 우리는 Boeing과 8월과 9월의 성수기 동안 737 Gamechanges를 계속 인도받기로 합의했고, 이 모든 항공기는 여름 성수기 항공편에 공유하기에는 너무 늦게 도착할 것이며, 우리는 이를 백업으로 사용하고 8월과 9월의 나머지 기간 동안 예비 항공기로 사용할 것입니다. 우리는 유럽의 단거리 수송량이 몇 년 동안 제한될 것으로 예상하고 있으며, 이는 사실입니다.

제가 말했듯이, Eurocontrol의 수치에 따르면 올해 현재까지 EU-EU 내 용량 측면에서 2019년 대비 5% 뒤처져 있습니다. A320 운영사는 엔진 수리로 인해 항공기를 [F prime]으로 운항 중단하고 있습니다. 제조업체는 백로그를 납품하는 데 계속 어려움을 겪고 있으며, 특히 보잉에서 더 심하고, 에어버스도 납품 약속을 이행하지 못하고 있습니다. 그리고 항공사 통합이 계속되고 있습니다.

가장 최근에 루프트한자는 EU가 이탈리아의 루프트한자 인수 ITA를 승인했습니다. 우리와 저는 IAG가 오늘 Europa를 인수하는 것도 가속화되어야 한다고 믿습니다. 이러한 용량 제약은 상당한 단위 비용 이점과 강력한 대차대조표, 저비용 항공기 주문 및 업계를 선도하는 정시 성과와 결합되어 34 회계연도까지 3억 명의 승객을 유치하는 수익성 있는 10년의 성장을 충분히 지불할 수 있을 것이라고 믿습니다.

주주 수익에 대해 말씀드리겠습니다. 제가 말씀드렸듯이, 오늘 우리는 프로그램의 50%를 조금 넘게 완료했습니다. 완료되면 Ryanair는 주주에게 78억 유로 이상을 반환하게 됩니다. 또한 9월에 주주에게 2억 유로의 최종 배당금이 지급될 것으로 예상하는데, 그러면 2008년 이후 총 주주 수익이 80억 유로를 조금 넘게 됩니다.

Ryanair ADS는 최근 이사회 검토에 따라 이사회가 ADS 비율을 변경하여 현재 1:5 비율에서 1 ADS가 2 보통주와 같아지도록 승인했습니다. 이를 통해 ADS가 새로운 투자자에게 더 매력적으로 보이고 잠재적으로 ADS 유동성이 증가할 것으로 기대하고 기대합니다.

더 중요한 문제인 전망으로 넘어가겠습니다. FY '25 교통량은 8% 성장할 것으로 예상되지만 승객은 1억 9,800만에서 2억 사이입니다. 우리는 보잉의 인도 지연이 악화되지 않는 한 1억 9,800만보다는 2억에 가까워지고 있다고 생각합니다. 우리는 7월에 보잉에서 항공기 7대를 인수할 예정이었습니다. 지금은 5대에 불과합니다. 그 중 2대가 8월로 미뤄졌습니다. 그리고 우리는 8월에 항공기 10대를 인수할 예정인데, 지금은 8%로 떨어졌고 아마도 7%로 향하고 있습니다.

그래서 우리는 지연된 보잉 납품을 제때에 완료하기 위해 여전히 고군분투하고 있습니다. 이전에 안내한 대로, 우리는 올해 단위 비용이 약간 상승할 것으로 예상합니다. 우리의 연료 제외 단위 비용, 특히 급여와 생산성 증가, 더 높은 착륙 및 ATC 수수료, 그리고 여러 737 납품 지연이 단위 비용에 미치는 영향은 매력적인 연료 헤지 절감과 증가하는 순이자 수입으로 상당히 상쇄됩니다.

이러한 이익은 경쟁사에 비해 Ryanair의 비용 이점을 상당히 확대하고, 이번 여름에 예상했던 것보다 낮은 요금으로 계속 강력하게 성장할 수 있게 해줄 것입니다. 2분기 수요가 강하지만, 가격은 예상보다 부진한데, 특히 항공료가 비쌉니다. 지난 여름처럼 가격이 오르지 않고 있으며, 저렴한 좌석을 닫으려고 하면서 가격 저항이 반복되고 있으며, 7월과 8월에 다시 닫아야 합니다. 9월의 34%만 예약되어 있고, 이 추세가 계속될 것으로 예상합니다.

결과적으로, 우리는 이제 2분기 기간이 작년 여름보다 상당히 낮을 것으로 예상합니다. 우리는 이전에 그것들이 평평하거나 약간 상승할 것으로 예상했습니다. 그러나 최종 H1 결과는 8월과 9월의 이러한 근접 예약과 수익률에 완전히 달려 있으며, 우리는 추세가 상승이 아니라 하락이라고 생각합니다. 현재와 마찬가지로, 우리는 3분기와 4분기에 대한 가시성이 전혀 없지만, 3분기와 4분기 가격이 약세를 보이지 않을 이유가 없으며, 우리는 올해 하반기 내내 계속해서 자극을 가해야 할 것입니다.

4분기는 작년의 이른 부활절의 혜택을 받지 못할 것입니다. 따라서 11월 상반기 실적에서 파이프라인을 제공할 수 있기를 바라지만, 의미 있는 연간 세후 이익 지침을 내리기에는 너무 이릅니다.

최종 2025 회계연도 결과는 우크라이나와 중동에서 계속되는 갈등, 반복적인 ATC 단기 정차 및 수용 인원 제한으로 인해 현재까지 취소나 추가 보잉 인도가 급증하고 있는 점을 감안할 때, 특히 2025 회계연도 중에 불리한 상황이 전개되는 것을 피하기 위한 것입니다.

그럼, 닐, MD&A를 간단히 훑어보시겠어요? 혹은 MD&A의 주요 내용을 말씀해주세요.

닐 소라한

네, 문제없어요. 고맙습니다, 마이클.

저는 먼저 분기별 비용으로 넘어가겠습니다. 이전에 안내한 대로, 우리는 연료 헤지의 이점이 생산성 임금 인상의 연간화와 물론 보잉 납품 지연의 영향과 같은 비연료 인플레이션의 대부분을 상쇄하면서 비용이 약간 상승하는 것을 보았습니다.

대차대조표는 매우 양호한 상태입니다. 우리는 총 현금 45억 유로로 분기를 마감했습니다. 그것은 5억 유로를 기록한 후였고 우리는 5월에 시작된 매수에 약 2억 5천만 유로를 지출했습니다. 순 현금은 14억 유로에서 17억 유로로 개선되었습니다. 그리고 매수에 관해서만, 마이클이 말했듯이, 우리는 지금 이 단계에서 프로그램의 절반을 넘겼습니다. 매우 잘 진행되고 있고, 그에 대한 기대보다 약간 앞서 있습니다.

그리고 마이클, 나는 너에게 맡길게.

마이클 올리어리

알겠습니다. 감사합니다. 질문을 받기 전에, 첫 번째 질문인 재료가 무슨 뜻인지에 대해 다루겠습니다. 재료가 무슨 뜻인지는 모릅니다. 하지만 분명히 우리는 가격 책정이 2분기에 적용되는 최소 가격 하한이 5% 이상이 될 것이라고 생각합니다.

두 자릿수를 돌파할 수 있을까요? 가능합니다. 그렇습니다. 현재로서는 그렇게 보이지 않지만, 7월을 지나면서 마감 예약 가격이 약해지고 있습니다. 8월에 바뀔 이유가 보이지 않고, 9월에 바뀔 이유도 전혀 없습니다. 이제 우리는 공격적으로 앞장서고 있으며, 저렴한 요금 이용 가능성을 계속해서 공격적으로 광고할 것입니다.

우리는 목표 95%, 96%의 적재율을 유지할 것입니다. 우리는 다른 항공사보다 훨씬 낮은 비용 기반을 가지고 있습니다. 그리고 올해 요금이 상당히 낮아진다면, 그럴 것입니다. 우리는 공정한 안내가 항상 마감 예약에 따라 달라진다는 것을 모든 사람에게 반복해서 안내합니다. 그리고 현실은 6월과 이제 7월과 8월에도, 용량 제약을 감안하면 놀랍지만 마감 가격이 상당히 약하다는 것입니다. 작년보다 낮습니다.

왜 그럴까요? 우리는 모릅니다. 우리는 주변을 둘러보고 유럽 전역에서 소비자 지출이 압박을 받고 있는 것을 봅니다. 우리가 어떤 실질적인 강점이나 약점을 보는 시장은 없습니다. 우리는 유럽 전역에서 소비자가 상당한 압박을 받고 있다고 생각합니다. 이자율은 상당히 높습니다. 모기지 대출 등은 상당히 높습니다. 대부분 소비자 대상 사업자는 압박을 받고 있으며, 우리는 그것이 항공 여행으로 전환되고 있다고 믿습니다.

사람들이 여행을 하고 있습니다. 우리는 강력하게 성장하고 있지만, 보잉 항공기 인도로 인해 원래 예산보다 성장 속도가 느리고, 항공편을 채우기 위해 점점 더 할인을 해야 합니다. 주주들에게 단기적인 고통을 의미하더라도 승객들에게는 좋은 소식이라고 생각합니다.

물론 저도 당신의 고통을 공유하지만, 지금은 더 나은 상황입니다. 소비자가 압박을 받고 가격 할인이 필요하다면, 우리는 가격 할인을 선도할 것이고, 7월, 8월, 9월까지 가격 할인을 계속 선도할 것입니다.

이제 질문을 받도록 하겠습니다.

질의응답 세션

운영자

[운영자 지침] 오늘의 첫 번째 질문은 Davy의 Stephen Furlong으로부터 왔습니다.

스티븐 펄롱

마이클, 당신은 먼저 ATC에 대해 이야기했습니다. 그들이 Carl을 통해 채용하거나 투자하고 있었던 것 같고, Eurocontrol에서 내년 여름까지는 상황이 정상화될 것이라는 소식을 들었나요? 아니면 낙관적이지 않으신가요?

그리고 두 번째로, 저는 업계의 비용 인플레이션에 대해 궁금했습니다. 인력이든 운영이든 끈적끈적하다고 생각하십니까? 끈적끈적하고 가격이 끈적끈적하지 않다면, 이론상 업계가 팬데믹 이후 이전보다 마진이 낮아질 수 있다고 생각하십니까?

마이클 올리어리

고맙습니다, 스티브. 네, Eurocontrol은 엉망진창입니다. 그리고 Eurocontroller조차도 부인하고 있다고 생각합니다. 그들이 내놓는 수치는 유럽을 보여줍니다. 저는 올해 유럽 항공편이 2019년보다 5% 낮다는 것을 의미합니다. 7월에는 2019년보다 3% 낮았습니다. 그런데도 우리는 Euro Control의 실적과 ANSP의 실적에 대해 불평합니다. ANSP는 우리 모두의 흐름 용량을 10%, 20%나 기록적인 수준으로 유지해 줍니다.

우리는 기록적인 수준에 도달하지 않았습니다. 다른 항공사들이 경쟁하듯이, 우리는 많은 압력을 가하고 있습니다. 유럽 전역에 이번 여름 폭풍과 뇌우가 눈에 띄게 증가했지만, 이는 하루 종일 정시성에 영향을 미칠 것입니다. 우리는 Eurocontrol과 ANSP를 매우 비판하고 있습니다. 일반적으로 아침 일찍 출발하는 첫 번째 웨이브 항공편의 4분의 1 또는 3분의 1이 용량 제한으로 인해 지연됩니다.

공중에 항공기가 없을 때는 이유가 없습니다. 첫 번째 웨이브 항공편이 지연되는 유일한 이유는 여름 일정에 배치된 직원이 충분하지 않기 때문입니다. 저는 주말에 다른 경쟁 항공사와 이야기를 나누었고, 그들은 정확히 같은 것을 보고 있습니다. 사실, 더 나쁜 것입니다.

따라서 첫 번째 항공편이 지연되는 이유는 프랑스가 첫 번째 단계에서 인력이 크게 부족하다는 사실을 알고 있지만, 유로컨트롤의 독일이 프랑스의 독일, 특히 헝가리에 대한 엄청난 부진한 실적을 은폐하고 있기 때문입니다.

그리고 실제로 이번 여름 항공 교통 통제는 작년보다 훨씬 더 심합니다. 작년에는 53일간 프랑스 ATC 파업이 있었습니다. 여러 면에서 관리하기가 더 쉬웠습니다. 모두가 프랑스 가로등이라고 알고 있는 항공편을 취소하면 됩니다. 알겠죠? 항공편을 취소하고 승객을 다시 수용하면 됩니다.

현재 우리가 겪고 있는 문제는 모든 항공사가 겪고 있는 일로, 이는 유럽 전역에서 발생하고 있습니다. 첫 번째 항공편이 엄청나게 지연되거나 막혀서 낮 동안에는 대처할 방법이 없고, 저녁에는 승무원이 부족해서 항공편이 취소되는 일이 많습니다. 통금 시간이 있는 공항에서는 늦게 도착하는 것을 허용하지 않습니다. 이해합니다.

그리고 그에 대한 예를 하나 들어보겠습니다. 이번 주말에 금요일의 컴퓨터 오류로 인해 손상되었습니다. 저희 ATC는 이번 주말에 모든 라이언에어 항공편의 3분의 1 이상을 지연시켰습니다. 따라서 ATC는 금요일에 저희 항공편의 37%, 토요일에 저희 항공편의 35%, 일요일에 저희 항공편의 35%를 지연시켰고, 저희는 유럽에서 가장 큰 항공사가 되었습니다.

인력 부족과 관리 부실로 엉망진창이 되었고, 2019년부터 지난 3년 동안 ATC 수수료가 15%나 인상되었다는 점을 지적하고 싶습니다. 그래서 우리는 정부 독점 ANSP에 의해 상당히 높은 ATC 수수료를 받고 있는지 스캔을 받고 있습니다. 그런 다음 그들은 이미 6개월 전에 제출한 일정에 따라 직원을 모집하고 배치하지 않습니다.

그래서 더 나빠지고 있어요. 비용 인플레이션, 보세요, 저는 경쟁사들 사이에서 일부 물질적 비용 인플레이션이 발생하는 영역이 있다고 생각합니다. 노동은 분명히 많은 경쟁사들이 상당한 급여 인상을 허용하고 있는 분야 중 하나입니다. 그 중 많은 부분이 따라잡기 위한 것이지만, Ryanair가 노조와 조종사와 협상한 급여 인상은 2, 3년 전입니다. Lingus 조종사는 2019년에 인상을 받았고, Ryanair 조종사는 24년에 인상을 받았고, 우리는 25년과 26년에도 급여 인상을 도입했습니다.

하지만 우리 조종사들은 더 큰 항공기를 조종하고 있습니다. 이 항공기들은 물질적으로 연료를 덜 소모합니다. 그래서 저는 노동 측면에서, 어려운 상황이지만 우리 조종사들은 물질적으로 더 생산적이라고 생각합니다. 우리는 특히 포르투갈에서 운영하는 일부 공항에서, ANA를 소유한 Vinci와 같은 공항 독점 기업이 그곳에서 독점을 가지고 있기 때문에 공항 수수료를 상당히 인상하고 있습니다.

우리는 할인된 성장 인센티브를 통해 많은 성장 인센티브를 협상하고 있습니다. 특히 이탈리아를 지적하고 싶은데, 이탈리아의 여러 지역에서 지방 정부의 공격을 폐지했고, 우리는 이를 확실히 환영하고 박수를 보냅니다.

균형이 있습니다. 저는 수용 능력이 향후 2~3년 동안 제한될 것이기 때문에 항공 산업 내에서 일반적으로 비용 인플레이션이 발생할 것으로 생각합니다. 하지만 수용 능력이 제한되면 항공료가 인상될 것으로 생각하는데, 특히 유럽 전역의 고가 경쟁 항공사에서 그렇습니다. 이번 여름에는 그런 일이 일어나지 않을 것 같습니다. 소비자가 높은 이자율로 압박을 받고 있고 평균 항공료가 2024년 여름보다 확실히 낮기 때문입니다.

이제 우리는 -- 2023년에, 우리는 2022년 여름과 2023년 여름에 두 자릿수 요금 인상의 혜택을 보았습니다. 아마도 올해는 단지 재조정일 뿐일 것입니다. 하지만 궁극적으로 중기적으로, 저는 항공료가 유럽의 더 높을 것이라고 생각합니다. 유럽의 항공료는 북미보다 상당히 낮고, 우리는 북미보다 뒤떨어지는 경향이 있습니다. 에디, 항공료에 대해 말하고 싶은 것이 있나요?

에드워드 윌슨

아니요. 당신이 이미 말한 것 이상은 아닙니다. 수요는 있지만 소비자는 가격에 반응하고 있으며, 이는 일반적으로 유럽 전역의 시장에서 전반적으로 나타납니다. 따라서 먼저 소비자가 현재 전반적으로 약세에 반응하도록 하는 것이 문제입니다. 그 외에는 없습니다.

운영자

다음 질문은 UBS의 Jarrod Castle에게서 왔습니다.

재로드 성

운임에 대해서만 말씀드리자면, 저는 그것에 너무 많은 시간을 할애하고 싶지 않습니다. 말씀하신 대로 생각합니다. 하지만 제 말은 수요가 있지만 자극을 해야 한다는 것입니다. 이는 모든 것이 수요에 따라 잘 되지 않는다는 것을 암시합니다.

그리고 저는 소비자들이 현재 약간의 고통을 느끼고 있다는 것을 인정했다고 생각합니다. 하지만 저는, 6월에는 상황이 여전히 괜찮을 것 같아서 상황이 얼마나 빨리 악화되었는지에 놀랐나요? 그래서 단계적 변화가 있었나요? 그에 대한 질문입니다.

그리고 비용으로 돌아가서 말씀드리겠습니다. 저는 당신이 업계의 선두 주자라고 생각합니다. 저는 그것이 의문의 여지가 없다고 생각합니다. 하지만 이것은 확장 비용이 상승하는 두 번째 해입니다. 저는 2026년 3월을 내다보면, 인플레이션이 완화되고 추가 비용이 여기에서 훨씬 더 안정될 것으로 보십니까?

마이클 올리어리

고맙습니다. 가격에 놀랐나요? 네. 1분기가 약세를 보였습니다. 부분적으로는 부활절 상반기가 4분기로 옮겨간 것이었습니다. 하지만 그 시점에서 2분기 예약의 약 30%, 40%가 들어왔습니다. 목표에 도달했습니다. 하지만 2분기는 확실히 약화되어 가격 지침이 아닌 원래의 기대치로 돌아가면 하락하는 것처럼 보였습니다. 올해를 시작하면서 5%에서 10% 정도 상승할 것입니다. 작년 20% 상승에서 벗어나려는 시도였습니다.

3년차 20%는 아닐 겁니다. 1분기에, 우리는 지금 5%에서 10%가 아닐 것이라고 말하고 있습니다. 아마 0에서 5%가 될 겁니다. 약해지고 있습니다. 그리고 저는 우리가 그랬을 수도 있다고 생각합니다. 그래서 정점이 있을 것이라고 믿을 만한 이유가 있다고 생각합니다. 정점까지 가격이 강할 것이라고 생각했지만, 그렇지 않았습니다. 그리고 여기 있는 모든 것은 마감 예약에 달려 있습니다.

그리고 마감 예약은, 우리는 계속해서 마감 예약을 자극해야 합니다. 그래서 볼륨이 있습니다. 저는 우리가 성장하고 있다는 것을 의미합니다. 유럽에서 가장 큰 지역으로, 작년 같은 시기에 비해 약 8%에서 10% 더 성장하고 있습니다.

예를 들어, 6월은 우리가 1,900만 명 이상의 정기 승객을 수송한 첫 달이었습니다. 작년 8월에도 그렇게 하지 못했습니다. 하지만 예약 총액은 상당히 약합니다.

저희는 지난 4주 동안 저렴한 좌석을 닫고 사람들이 들어오도록 유도하려고 시도했습니다. 그리고 매 주말마다 목표보다 50,000, 100,000건 적은 예약을 진행했고, 월요일, 화요일에 다시 시작합니다. 그러니 저희가 노력하지 않는 것이 아니라 궁극적으로 소비자가 왕입니다. 소비자가 더 높은 요금을 내지 않는다면, 저희는 그냥 그것을 받아들일 것입니다. 올해 시장은 그런 식으로 될 것입니다.

시장을 둘러보니, Jarrod는 소비자 대상 주식인 Ocado에서 온통 난장판입니다. -- 카펫은 모든 고급 제품을 정리하는 데 바로 들어가고 있습니다. 우리는 반드시 고급 제품은 아니지만 소비자는 압박을 받고 있습니다. 그리고 우리는 2년 동안 매우 강력한 가격 상승을 경험했습니다. 우리는 -- 저는 올해 적당한 가격 상승을 보일 것이라고 생각했습니다. 제가 놀란 것은 2019년까지 용량이 아직 회복되지 않았음에도 불구하고 가격이 얼마나 약했는지입니다. 그리고 그것이 가장 큰 놀라움이라고 생각합니다.

하지만 마감 가격이 예상보다 약하다면, 우리는 그것을 받아들일 것입니다. 우리는 대응할 것이고, 가까운 곳에 저렴한 좌석을 열어 즉시 대응하고 있습니다. 그래서 여름철에 95%의 적재율이라는 목표에 도달하고 있습니다. 하지만 우리는 이제 2분기에 가격이 상당히 약해질 것이라는 것을 받아들입니다. 5%를 넘을 것입니다. 10%가 될 수도 있고, 두 자릿수가 될 수도 있습니다.

지금은 그렇지 않아 보이지만 추세는 하락하고 약해지고 있습니다. 그래서 저는 아무것도 배제하지 않을 것이고, 2분기에 가격이 두 자릿수 하락할 수 있고, 2분기에 가격이 두 자릿수라면 3분기와 4분기에는 모든 베팅이 무효화될 수 있습니다. 우리는 단순히 3분기와 4분기로 넘어가서 부하율은 활성이고 가격은 수동적입니다.

그리고 그렇게 될 것입니다. 비용 측면에서, 다시 말씀드리자면, 그렇습니다. -- 제 말은 우리의 비용 증가가 적다는 것입니다. 단위 비용 증가입니다. 보잉에서 모든 항공기를 인도받았다면 더 좋았을 것입니다. 우리는 보잉과 계약업체가 인도하는 것보다 20대가 부족합니다. 우리는 조종사를 모집했습니다. 우리는 반복했습니다.

조종사와 객실 승무원에 대한 우리의 대응은 너무 엄격합니다. ATC의 교란 정도를 감안하면 우리는 유럽의 다른 항공사보다 정시 운항률이 상당히 높다는 점에서 상당히 운이 좋은 입장입니다. 하지만 조종사와 객실 승무원 모두 ATC가 제공하는 일정에 맞춰 운항하려고 엄청난 양의 승무원 근무 시간을 허비하고 있습니다. 예를 들어 어제는 7월의 두 번째 마지막 일요일 중간에 2~3시간의 항공편 지연이 발생했습니다.

단위 비용도 그렇겠죠. 네. 2026년까지도 계속될 것 같나요? 저는 그것이 스스로 완화될 것이라고 생각하지만, 그 중 많은 부분이 보잉이 그 항공기를 인도하는 데 달려 있습니다. 그리고 우리는 이미 2025년 인도에 집중하고 있으며, 금요일에 보잉과 마지막으로 대화한 바에 따르면, 2025년 봄 인도 중 일부는 2025년 여름 성수기로 다시 연기될 예정입니다.

이제 숫자는 훨씬 줄어들 것입니다. 우리는 이번 여름에 지연된 항공기 인도 20건의 혜택을 확실히 누릴 것이고, 연말 전에 받을 것입니다. 하지만 우리는 -- 12월 '25에 보잉 인도로 원래 예정된 것보다 수용 능력이 줄어들 것입니다. 그리고 나서 우리는 2년 동안 사실상 수용 능력이 전혀 증가하지 않을 것입니다.

그리고 소비자가 앞으로 1년, 18개월 동안 압박을 받을 것이라면, 그게 최악은 아닐 수도 있습니다. 하지만 지금 시점에서 우리가 볼 수 있는 것은 -- 그리고 여기서 경고하고 싶은 것은, 오늘 날짜 기준으로 7월의 95%가 이미 판매되었다는 것입니다. 우리는 전체의 74%만 판매했습니다. 그래서 8월에 예약의 20%, 21%를 더 받을 수 있고, 9월의 40%만 판매되었습니다.

그래서 우리는 -- 여기로 돌아왔을 때, 우리는 -- 우리는 가시성이 없다고 말합니다. 우리는 정말로 가시성이 없습니다. 우리의 수치는 근접 예약에 크게 의존합니다. 그리고 현재와 같이 근접 예약은 가격 면에서 실질적으로 약합니다. 그것이 될 것이고, 그것이 우리가 가는 곳입니다.

운영자

다음 질문은 Bernstein의 Alex Irving으로부터 왔습니다.

알렉스 어빙

수요 변화가 구조적이거나 순환적인지 생각해 보면, 내년 여름에 연준이 어떻게 될지는 묻지 않겠습니다. 하지만 최근 운임 수요가 F '26, F '27 및 그 이후에 승객의 순수익이 어떻게 될지에 대한 내부적 안정 상태 예측을 바꾸나요?

그리고 두 번째로, 보조 장비에 대해, 맞아요, 이번 분기에는 승객당 연간 평균이 전반적으로 평평했습니다. 기본적으로 부활절이 그냥 움직이는 것인가요? 승객을 위한 보조 장비의 경로에 대해 앞으로 어떻게 생각해야 할지, 그것도 느려지고 있다고 생각하시나요?

마이클 올리어리

닐, 보조적인 것에 대해 물어볼 수도 있겠네요. 수요가 구조적으로 순환적인가요? 제 생각에는 가격이 -- 수요에 문제가 없습니다. 가격은 순환적입니다. -- 소비자 -- 제 말은, 우리의 추측은 소비자가 압박을 받고 있고, 그들은 근접 예약에도 돈을 지불할 의향이 없다는 것입니다.

우리가 현재 저렴한 좌석 중 일부를 폐쇄하려고 할 때 예약은 죽습니다. 다시 열면 예약은 회복됩니다. 그리고 우리는 여전히 -- 작년 1억 8,350만 명의 승객에서 올해 2억 명으로 성장할 것입니다. 유럽을 여행하는 사람들의 추세에 장기적인 변화가 있다고 생각합니까? 아니요, 그렇지 않습니다.

하지만 그럴 수도 있습니다 -- 만약 -- 하지만 저는 올해 남은 기간과 아마도 2025년 여름까지 가격에 민감할 것이라고 확신합니다. 이자율이나 소비자 가처분 소득에 실질적인 변화가 없다면 말입니다. 그리고 우리는 유럽 전역의 소비자가 현재 압박을 받고 있는 것 같고, 그것은 -- 그들이 가격에 더 민감해질 것이라는 것입니다. 그것은 우리 모델에 좋은 일입니다.

우리는 유럽의 다른 모든 항공사와 더 큰 비용 격차를 가지고 있습니다. 보잉이 항공기를 인도하면 더 많은 항공기를 추가하고 있습니다. 우리는 더 적은 연료를 소모하는 더 많은 좌석을 갖춘 더 많은 항공기를 추가하고 있습니다. 따라서 우리는 2025 회계연도와 2026 회계연도에 더 나은 헤지 전략을 세울 뿐만 아니라, 더 많은 비율의 함대가 훨씬 적은 석유를 소모하고 더 많은 승객을 태울 것입니다.

그리고 우리는 MAX 10이 2027년 이후에 인증을 받고 인도된다면 구조적으로 단위 비용 기반을 낮출 것이라고 믿습니다. 그래서 우리는 앞으로 재료 비용 이점이 있다고 믿습니다.

중기적으로 유럽 부문의 공급 역학에 변화가 없을 것으로 봅니다. 유럽에서 운항하는 항공사가 줄어들 것이고, 아무도 A320 지상에서 더 적은 용량을 제공할 것입니다. 이는 2024년 여름, 2025년 여름에도 계속될 것이지만, 현재로서는 소비자 지출이 개선되기 전까지는 가격에 대해 곰시해야 하며 가격은 전년 대비 계속 하락할 것으로 예상합니다. Neil, 보조적인 말씀이신가요?

닐 소라한

보조적인 측면에서, 당신이 보았듯이, 우리는 승객당 기준으로 평평했습니다. 다른 제품들은 다른 일을 하고 있습니다. 좌석은 예산과 작년보다 앞서 나가고 있으며, 기내 지출, 테스트 커피, 면세점도 마찬가지입니다. 우리의 조기 탑승은 올해는 조금 더 어렵습니다. 그래서 같은 정도로 상승하지 않습니다.

그래서 저는 지금 2분기의 이 단계에서 우리는 아마도 다시 평평한 보조적인 것을 볼 것이라고 생각합니다. 그리고 그 이상은 예측하기 어렵지만, 아마도 평평한 바람과 약간 위쪽으로 부는 바람을 볼 수 있을 것입니다. 하지만 그 이상은 아닙니다.

운영자

다음 질문은 JPMorgan의 해리 고워스가 제기했습니다.

해리 고워스

마이클. 첫째, Q2 요금의 약점에 대해서요. 약점 측면에서 네트워크 전체에 걸친 것인가요? 아니면 특정 지역, 지역 또는 특정 승객 집단을 지적할 수 있나요?

그리고 두 번째는, 제가 말하고 싶은 건, 매수가 분명히 일정보다 훨씬 앞서서 진행되고 있다는 거예요. 50%가 완료되었죠. 몇 달 후에 또 다른 발표나 연장이 있을 수 있다는 게 여러분의 기본 사례인가요?

마이클 올리어리

고맙습니다, 해리. 아니요, 네트워크 전체에 걸쳐 있습니다. 규모를 감안할 때, 그리고 저는 우리가 가격을 책정하는 곳이 어디든, 공격적으로 가격을 책정한다면, 우리는 페이스 전체에 걸쳐 공격적으로 가격을 책정하는 경향이 있습니다. 1999년 좌석 판매, 20% 할인 좌석 판매를 많이 하는 시장은 없습니다. 갑자기 가격을 올리는 목재 시장은 아닙니다. 그래서 모든 부분에 걸쳐 있습니다. 시스템 전체에 걸쳐 있고 고유한 시장은 없는 것 같습니다.

매수에 대해, 제가 말했듯이, 우리는 이전에 매수를 언급했습니다. 우리는 88년 9월까지 7억 유로의 매수를 완료할 것으로 예상합니다. 이사회가 추가 매수를 검토하고 있다는 것은 비밀이 아니지만, 그것은 아마도 주주총회에서 이사회 회의에서 결정될 것입니다. 그리고 발표할 것이 있다면, 주주총회나 11월에 열리는 2분기 또는 상반기 실적 발표에서 발표할 것입니다.

운영자

다음 질문은 Goodbody의 더들리 섄리로부터 왔습니다.

더들리 섄리

두 가지 질문이 있습니다. 우선, 보잉에 대해서만 말씀드리겠습니다. 그곳에서 무슨 일이 일어나고 있는지 업데이트를 알려주시면 감사하겠습니다. 많은 고객으로부터 마지막으로 들은 말은 상황이 천천히 개선되고 있다는 것이었습니다. 하지만 여러분이 이전에 말씀하신 내용을 보면, 그들은 여러분을 위해 약간 후퇴한 것 같습니다.

그리고 두 번째로, 한 걸음 물러나 중기적으로 생각해 보면, 현재 질서가 끝나고 MAX 10이 도착하기 전에 갭이 생길 것입니다. 그런 시나리오에서 네트워크 최적화에 대해 어떻게 생각해야 할까요?

마이클 올리어리

알겠습니다. 고맙습니다, 더들리. 보잉의 상황이 개선되었다고 말하는 것이 공평하다고 생각하지만, 우리는 여전히 결함에 부딪히고 있습니다. 우리는 7월에 항공기 7대를 받을 것이라고 생각했습니다. 지금은 -- 8월에 항공기 10대를 받을 예정이었는데, 지금은 8대입니다.

그래서 그런 2가지 핵심 달 동안 누적적으로, 우리는 현재 가장 큰 우려인 항공기 5대가 부족할 것이지만, 지난 금요일까지만 해도 2025년 인도는 원래 2월 말에서 2월 말까지 29대를 인도받을 예정이었습니다. 지금은 3월에서 7월 말까지로 이동하고 있습니다. 그리고 우리는 아직 핸들을 잡지 못했습니다.

금요일에 돌아가서 왜 이것들이 움직이는지 설명해 달라고 했습니다. 이것들이 움직여야 할 이유는 없습니다. 10월에 계약이 갱신될 때 보잉에서 노동 분쟁이 발생할 위험이 있다고 생각합니다. 하지만 우리는 조금 걱정이 됩니다. 저는 -- 우리는 보잉 항공기가 원래 약속했던 것보다 1~2주 늦게 도착해서 끊임없이 쇼핑하고 일정을 변경하는 이번 여름과 같은 '25년의 두 번째 여름을 보내고 싶지 않습니다.

하지만 전반적으로 Stephanie Pope가 좋은 일을 하고 있다고 생각합니다. 시애틀에는 적어도 현장에 경영진이 있어서 우리가 이야기할 수 있는 사람이 있습니다. 일정이 정해져 있고 약간 뒤로 밀렸을 뿐입니다. 더 큰 문제는, 만약 그들이 2025년 여름에 항공기 10대가 부족해서 우리를 내버려둔다고 해도 세상이 끝나는 것은 아니라는 것입니다. 특히 이런 부드러운 가격 환경에서는 2025년 여름이나 2024년 여름에 30~40대의 추가 용량이 늘어날 가능성이 있습니다. 지금 더 큰 문제는 2025년 상반기에 Boeing이 MAX 7 인증을 받는 것입니다.

MAX 10은 2025년 하반기에 인증이 되며, 그러면 2027년 봄에 첫 17대의 MAX 10 인도가 지연되지 않을 것으로 예상할 수 있습니다. 하지만 보잉이 MAX 인증 날짜를 맞추고 생산을 단계적으로 늘릴 계획이 있는 것이 중요합니다. 보잉과 에어버스 모두 생산을 단계적으로 늘릴 계획이 있고, 그렇지 않으면 보잉은 한 달에 36, 40대의 항공기로 회복해야 합니다. 그 날짜를 맞추지 못하면 2027년 봄 인도가 지연됩니다. 하지만 지금은 그게 적절하지 않습니다.

저는 지금 우리가 있는 곳에서, 특히 이 부드러운 소비자 지출 환경에서, 올해 7월 말에서 내년 7월 말까지 남은 49대의 항공기 인도를 상당히 느긋하게 처리할 수 있을 것이라고 생각합니다. 그리고 나서 -- 용량이 매우 적고, 26년 여름에 용량이 증가하지 않았고, 27년 여름에도 용량이 매우 적습니다. 유럽에서 용량이 증가하지 않는 지금이 적절한 단계일 것입니다. 용량이 제한된 시장에서 소비자 지출이 향후 2~3년 동안 회복되기를 바라기 때문입니다.

중기적으로, 우리는 이미 -- 우리는 항상 네트워크 최적화에 참여해 왔습니다. 우리는 끊임없이 항공기 루트를 바꾸고 있습니다. 저는, 이번 주에 보르도의 예를 들었습니다. 우리는 보르도에 2~3대의 항공기 기지를 두고 있습니다. 그들은 물질적으로 -- 그들은 기본적으로 우리의 합의를 낭비했고 비용은 극적으로 증가했습니다. 그래서 우리는 보르도의 폐쇄를 발표했습니다. 일주일 안에, 우리가 그 폐쇄를 발표한다면, 우리는 그 항공기를 찾기 위해 다른 6개의 프랑스 공항을 찾았습니다.

이제 그 항공기들은 프랑스 외 다른 곳에서 더 나은 비용으로 더 나은 성장을 이루었기 때문에 다른 곳에서 이탈할 가능성이 큽니다. 우리는 이번 여름에 더블린에 항공기 3대를 투입할 계획이었습니다. 다시 말하지만, 더블린 공항에는 엄청난 수용 인원 제한이 있고, 아무것도 하지 않는 무능한 녹색 교통부 장관이 있습니다. 그래서 그들에게 가는 그 3대의 항공기는 이탈리아로 갔고, 그곳에서는 지방세를 폐지했고, 1대의 항공기는 폴란드로 갔습니다.

그래서 우리는 지속적으로 교체하고 있지만, 24년 겨울, 25년 여름에 여러 공항 파트너와 더 공격적이고, 더 공격적인 논의를 할 것입니다. 특히 성과가 저조한 공항이나 비용이 증가하는 공항의 교체율이 더 높아질 것이기 때문입니다. 포르투갈이 그 지역의 초점이 될 가능성이 큽니다.

우리는 이미 폰타 델가다 기지를 폐쇄했습니다. 비용 증가를 감안할 때, 자재 기지는 폐쇄될 가능성이 높고, 예를 들어 이탈리아는 지방세가 폐지되고 비용이 감소하고 있지만, 항공기 할당이 더 많아질 것입니다. 에디, 여기에 덧붙일 말이 있다면 --

에드워드 윌슨

사실, 제 생각에는 두 단계가 있습니다. 지난 2~3시즌 동안 활용에 대한 거대한 작업 이벤트를 진행했습니다. 지금은 주파수의 품질을 살펴보고 있지만, 비용도 이에 따라 달라집니다. 대부분을 언급했고, 모로코와 같이 여전히 활용 요소가 있는 곳을 살펴보면 국내선에 태그를 달았지만, 구조적 비용 문제가 있는 다른 호출은 독일입니다. 그래서 지금은 승객당 세금이나 요금이 부과되고 있으며, 독일의 2차 주요 공항으로 볼 때 EUR55 이상, EUR60에 가깝습니다.

그리고 그들은 포르투갈과 함께 이 혼란 속에서 가장 앞장서고 중심에 있을 것입니다. 그리고 다른 고비용 국가와 지역도 말입니다. 그래서 이전 시즌보다 혼란이 더 심해질 것입니다. 왜냐하면 우리가 그렇게 많이 성장하지 않고 공항에 대한 대안이 적기 때문입니다. 그래서 지금 이 문제에 큰 초점이 맞춰질 것입니다. 특히 2025년 여름과 그 이후의 몇 주 동안 말입니다.

운영자

다음 질문은 도이체은행의 하이메 로보텀이 했습니다.

제이미 로우보텀

마이클, 저한테 두 가지가 있습니다. 첫째, 당연히 오늘 다시 유럽 내 공급의 제약에 대해 이야기했습니다. 하지만 분명히 작년 가격대는 공급 부족이 아니라 공급 과잉이라고 완강하게 주장할 수 있습니다. 그래서 비행기를 채우기 위해 요금을 낮춰야 하는 것입니다. 당신은 이 문제를 앞서 언급했습니다. 보잉 지연으로 자연스럽게 발생하는 것이 아니라 2025년 여름의 용량 증가를 실질적으로 완화하기 시작하려면 얼마나 심각해야 할까요?

아니면 소비자가 무게를 실은 것에서 그냥 으르렁거리며 돌아온다고 생각하세요 -- 당신이 방금 '25년의 성장, 그리고 '26년, '27년에 대해 언급했기 때문입니다. 저는 소비자에게 숨 쉴 공간을 주는 더 나은 계획처럼 보이기 시작하는 지점이 올지 궁금합니다.

두 번째는 닐에게, 1분기 비연료 단위 비용에 대한 것일 수도 있습니다. 유지보수 라인은 제가 예상했던 것보다 확실히 낮았습니다. 그리고 당신은 아마도 보잉에서 공급업체 신용을 해제한 것에 대해 6페이지에서 언급했습니다. 당신은 -- 제가 생각하기에 당신은 상당한 신용을 저장해 두었을 것입니다. 그래서 그 라인이 올해 남은 기간 동안 정상보다 낮게 유지될 수 있을까요? 아니면 이것이 앞으로 분기에 더 높은 유지보수 비용으로 돌아가지 않도록 하기 위해 실제로 더 지연이 필요할까요?

마이클 올리어리

당신은 그 중간에 헤어졌어요. 하지만 제가 질문의 요점을 이해한다면, 우리가 더 부드러운 가격 환경에서 2025년 여름에 그 항공기를 인도받거나 배치하지 않을지 -- 모르겠어요. 그것이 질문이라면, 답은 '아니요'입니다. 더 부드러운 가격 환경에서 우리는 수용량을 가져갈 것이고, 가능하다면 더 많이 비행할 것입니다. 우리는 훨씬 더 낮은 단위 비용 기반을 가지고 있기 때문에 경쟁사로부터 더 많은 시장 점유율을 가져갈 것이고, 더 낮은 마진과 더 낮은 가격을 받아들일 것입니다.

그리고 그것이 우리가 시장에서 더 많은 경쟁자를 밀어내는 것을 의미한다면, 그것이 운영 방식입니다. 우리는 소비자가 압박을 받는 불황 기간을 선호하는데, 그때가 우리가 가장 잘 성장하고 개선된 중기적 수익성을 위한 시장 점유율을 확보할 때이기 때문입니다.

그래서 우리는 그 항공기들을 가져갈 것입니다. 저는 가능한 한 일찍 가져갈 것입니다. 사실, 우리는 이미 보잉, 유나이티드에 말했듯이, '25년이나 '26년에 MAX 10에서 물러나는 것은 우리가 가격 책정에서 가져가는 데이터입니다. 그러니 아니요, 소비자 가격이 아니라면, 그것이 우리의 시장입니다. 우리는 성장할 것이고, 더 낮은 마진으로 그 시장에서 더 빨리 성장하려고 노력할 것입니다.

우리는 훨씬 낮은 비용 기반을 가지고 있습니다. 우리가 더 빨리 성장한다면 단위 비용 기반은 약간 향상되거나 개선될 것입니다. 하지만 현재 보잉의 인도 지연은 우리의 성장 능력을 제한하고 있으며 단위 비용 성과를 손상시키는 가장자리에 있습니다. 하지만 전반적으로 우리의 비용 기반은 -- 우리의 비용 이점은 모든 경쟁자들보다 확대되고 있으며 그들은 우리의 낮은 가격에 대응하여 무엇을 할 것인지 스스로 결정해야 할 것입니다.

닐, 질문의 후반부를 맡으시겠어요?

닐 소라한

그렇게 하겠습니다. 제이미, 네, 당신은 거기에서 유지보수 라인을 언급했습니다. 보잉에서 Q1로 가는 적당한 크레인의 이유는 중요하지 않습니다. 우리는 보상과 관련하여 그들과 계약을 맺었습니다. 다시 말하지만, 기밀입니다. 그들은 항공기를 제때에 도착시키는 데 매우 큰 동기를 부여받습니다. 따라서 항공기가 제때 도착한다면, 그것은 실제로 특별히 중요한 숫자가 아닐 것입니다. 상당한 지연이 있다면, 그 숫자는 더 커질 수 있지만, Q1의 경우 전혀 중요하지 않았습니다.

운영자

다음 질문은 BNP 파리바의 제임스 홀린스가 했습니다.

제임스 홀린스

수익에 관해서만 말씀드리자면, 분명히 소비자 문제를 아주 잘 해결하셨네요. 5개의 새로운 기지가 어느 정도 경로와 성숙도를 보일 거라고 추측합니다. 수익 관리 시스템에 책임을 묻고 예약 주기를 통해 부하를 제대로 쌓지 못한 것에 대해 말씀드릴 수 있을지 궁금합니다. 그리고 이 문제를 해결해야 할지 궁금합니다.

그리고 두 번째, 8월에는 74%가 판매되었습니다. 그 수치에 감사드립니다. 실제로 판매한 것에 대한 수치를 제시해 주시겠습니까? 그리고 이 지침이 모두 늦은 예약의 약세에 대한 가정에 따른 것인지 궁금합니다.

마이클 올리어리

네. 알겠습니다. 수익 관리에 대해서는, 아니요, 저는 -- 사실, 그들은 -- 다른 누구보다 더 빨리 가격을 인상하고 있다는 것을 알아차렸고, 가격이 더 부드러워지고 있다는 것을 알아차렸습니다. 3월, 4월에 처음으로 가격이 예상보다 부드러워졌다고 말했을 때, 우리는 유일하게 매번 아니요, 아니요, 아니요, 우리는 아무것도 보지 못했습니다. 그리고 2~3개월 후에, 그들은 모두 비슷한 것을 보게 되었습니다.

하지만 저는 그들이 일반적으로 무엇을 취하는지에 대해 걱정하지 않습니다. 우리는 7월 현재, 우리는 목표 예약에서 목표보다 약 1.5% 앞서 7월에 들어갔습니다. 그래서 우리는 지금, 좋아, 저렴한 좌석 중 일부를 없애고 7월까지 가격을 올리자고 생각했습니다. 우리는 매번 없애려고 시도했습니다. 우리는 일일 또는 주말 볼륨 목표를 달성하지 못한 판매를 하는 데 어려움을 겪었고, 다시 열어야 했습니다. 그래서 우리는 목표보다 약 1.5% 앞서 7월에 들어갔습니다.

오늘 아침까지 우리는 여전히 목표보다 0.5% 앞서 있습니다. 따라서 7월은 목표와 같거나 약간 앞서서 마칠 것입니다. 이제 -- 우리는 7월 동안 400건 이상의 셔드 적재 취소를 이번 주말에 겪었는데, 주로 지난 3일 동안 컴퓨터 시스템과 ATC 지연 때문입니다. 하지만 7월에는 인상적인 적재율과 교통량을 기록할 것입니다.

하지만 현재 8월 목표보다 약 0.5% 뒤처져 있고, 9월 목표보다 약 0.5% 뒤처져 있습니다. 0.5% 앞서는 방향으로 되돌려야 합니다. 각 달마다 목표보다 약간 앞서서 시작해서 필요에 따라 열거나 닫거나 열 수 있는 여유를 확보하고 싶습니다.

아니요, 수익 관리 시스템은 정확히 필요한 곳에 있습니다. 그들은 여름철 성수기에 가격을 올리기 위해 할 수 있는 모든 것을 했습니다. 사실, 7월로 넘어가면서 목표보다 1% 하락했지만, 여전히 목표보다 0.5% 앞서 있습니다. 그들은 8월과 9월에 항의했지만, 8월과 9월에는 0.5% 뒤처졌고, 앞으로 몇 주 안에 그것을 마무리할 것입니다.

네. 아니요, 수익 관리팀이 훌륭한 일을 하고 있다고 생각합니다. 저희의 철학은 부하율 활성화, 수익률 수동입니다. 이제 지난 몇 여름에 수익률 활성화를 시도했는데, 황금기 이후 회복에 대한 수요가 매우 강했기 때문입니다. 저는 Eurocontrol의 자체 수치가 올해 확인된 것을 감안할 때 가격 책정의 약점에 놀랐습니다.

네, 7월의 수용 인원은 증가했지만 전년 대비 4% 증가했고, 2019년 대비 3% 감소했습니다. 하지만 소비자가 가격에 더 민감하다는 것은 의심의 여지가 없습니다. -- 일주일 전에 장거리 항공사 중 한 곳과 이야기를 나누었는데, 올해 대서양 횡단 항공료가 작년보다 약세라고 했습니다. 모든 것이 소비자 지출이 예상보다 약간 약세라는 것을 보여줍니다. 원래 올해 여름 가격 운임을 5%에서 10% 인상하는 것에 대해 조심스러웠다고 생각했는데, 2년 동안 충분히 조심하지 않았기 때문입니다. 하지만 전혀 보이지 않습니다.

질문의 두 번째 부분은 무엇이었나요? 그것은 수익 관리 시스템이었습니다. 오, 네, 7월과 8월의 가격이 얼마인지 알려드릴 수 있나요? 오늘 아침에 그것을 통해 들었습니다. 가격은 2023년보다 상당히 낮아질 것입니다. 그리고 저는 상당히 낮다는 것이 무엇을 의미하는지 정의할 의향이 없습니다. [알아들을 수 없음] 5% 이상이고 두 자릿수가 될 수 있습니다. 아직 두 자릿수는 아니지만 추세를 보면 2분기가 9월 말에 도달할 때까지 두 자릿수가 될 수 있습니다.

운영자

다음 질문은 시티은행의 사티시 시바쿠마르로부터 왔습니다.

사티시 시바쿠마르

여기서 두 가지 질문이 있습니다. 첫 번째는 함대 대 승무원 비율입니다. 당연히 ATC가 지금 영향을 미치고 있습니다. 하지만 겨울이 다가오면서 그 비율을 어떻게 생각해야 할까요? 2019년으로 돌아갈 것으로 생각하시나요? 그리고 만약 그럴 경우 언제 그 수준으로 돌아갈 것인가요?

두 번째 질문은, 지금 가격 시뮬레이션을 해야 한다는 점을 감안할 때, 겨울 용량에 대해 무엇을 의미하는가입니다. 베타 중간 주말에도 겨울 용량을 다시 최적화할 여지가 있다고 생각하십니까?

마이클 올리어리

알겠습니다. 고맙습니다. 에디에게 첫 번째 절반, 즉 승무원 비율을 물어보고, 그 다음에는 겨울 용량을 물어보겠습니다.

에드워드 윌슨

네. 제 말은 승무원 비율이 매우 강력하다는 겁니다. 조종사와 객실 승무원, 특히 조종사의 경우, 18개월 동안의 계획이 있습니다. 그리고 우리는 이전 몇 년 동안 항공기당 5.5.2명의 승무원이 있었을 겁니다. 지금은 5.8명 정도입니다. 객실 승무원은 아마 더 건강한 상태일 겁니다. 특히 지연이 발생하고 저녁 늦게 대기 승무원을 불러서 최종 구간을 처리해야 하는 경우 대기 승무원을 운영해야 하는 혼란 때문에 객실 승무원이 필요했습니다.

그리고 많은 경쟁사들은 승무원에 그런 회복력을 내장하지 않았기 때문에 취소가 상당히 더 많습니다. 하지만 우리가 그것을 줄일 것인가요? 우리는 항상 자전거를 줄일 것이라고 말했지만 ATC가 고쳐질 때까지는 그렇지 않을 것입니다.

우리는 지난 시즌 동안 강화한 다른 모든 회복력 영역을 살펴보았고, 운영 통제 센터에서 용량을 두 배로 늘리고 물리적 발자국을 늘렸으며, 지난 금요일과 같은 재난 상황을 계획하는 데 중요한 많은 새로운 시스템과 함께, 우리는 그 부분에서 상당히 나아졌다고 생각합니다. 예, 우리는 승무원 수준을 회복하고 싶지만 지금은 그럴 때가 아닙니다. 우리에게는 그 승무원이 필요합니다. 하지만 시간이 지나면서, 예, 우리가 줄일 수 있는 여유가 있습니다.

마이클 올리어리

겨울 용량 측면에서, Sathish, 변화가 없습니다. 아시다시피, 올해는 2억 명에 매우 근접한 승객을 확보할 계획입니다. 이는 전년 대비 약 8%, 9% 증가할 것입니다. 1분기 교통량은 10% 증가했습니다. 그리고 교통량도요. 그보다 약간 낮을 수 있다고 생각합니다. 9%, 10%가 될 수 있습니다. 하반기에는 8%에서 10% 정도 증가할 것으로 예상합니다.

우리는 -- 거기에는 몇 가지 난점이 있습니다. 예를 들어 더블린은 캡 때문에 크리스마스에 보통 하는 추가 항공편에 대한 재고를 확보하지 못할 수도 있지만, 우리는 그 항공기를 다른 곳에서 크리스마스 추가 항공편을 하는 데 재배치할 것입니다. -- 가격 하락에 대한 우리의 대응은 -- 이번 겨울에 가격이 약할 것이라면, 우리는 가격 하락을 수용할 것이지만, 우리는 교통량을 제공할 것이고, 우리는 그렇지 않을 것이고, 용량 증가를 줄일 것입니다.

우리도 추가하지 않을 겁니다. 제 말은, 이번 겨울에 보잉에서 20대의 항공기를 가져올 예정이라면, 우리는 그 항공기를 배치할 계획이 없다는 겁니다. 우리는 다음 여름 일정인 4월, 5월, 6월에 그것들이 필요할 테지만, 그것은 그녀가 가는 대로 안정될 것이고 우리는 가격 책정에 대한 고통을 감수할 것입니다. 트레이시, 겨울 용량 측면에서 추가하고 싶은 것이 있다면 말씀해 주세요.

트레이시 맥캔

네. 그래서 우리는 계속합니다 -- 우리는 항상 네트워크 최적화를 합니다. 우리는 1월과 2월, 3월 주중에 거래 기간 동안 재고의 용량을 줄이고 겨울 [알아들을 수 없음]과 테네리페를 위한 3개의 새로운 기지를 만든 다음 Wintersole과 중부 및 동부 유럽 시장에서의 확장을 계속할 것입니다.

마이클 올리어리

좋아요. 그리고 모로코도 모로코에서 이번 겨울에 의미 있게 성장할 곳이 될 것 같아요. 겨울이 그랬듯이, 모로코 시장에서 국내 입지를 확대하는 것도요.

운영자

다음 질문은 레이먼드 제임스의 사반티 시스로부터 왔습니다.

사반티 시스

그냥 질문 하나 -- 요금 예약 환경에 대한 또 다른 질문입니다. 경쟁사 중 일부는 예약 예약 시즌이 조금 더 연장될 것이라고 말했습니다. 그런 측면에서 무언가를 보고 있는지 궁금합니다. 9월이 예약률이 34%에 불과하다고 언급하셨는데, 너무 이르다고 생각하실 수도 있지만 -- 그리고 두 번째 질문에 대해, 금요일에 bookings.com을 상대로 이긴 것의 의미가 무엇인지 궁금했습니다.

마이클 올리어리

알겠습니다. 죄송합니다. 조금 헤어졌네요 -- 첫 번째 질문, 여름 예약은 목재를 계절적 범위로 확장할 가능성이 있나요?

사반티 시스

일부 경쟁사에서는 예약이 정상보다 길어질 수 있다고 이야기했습니다. 그래서 피크가 조금 더 길어질 수도 있습니다. 그런 일이 있는지 궁금합니다.

마이클 올리어리

월간 트래픽 -- 월간 트래픽에서 여름 일정은 10월 말까지 진행됩니다. 9월과 10월에는 트래픽이 감소하지만, 강력한 로드 팩터를 볼 것으로 예상합니다. 저는 약간 반박하고 싶은데, 가격 환경이 약하다는 것입니다. 그래서 9월과 10월에는 예약이 많을 것으로 생각합니다. 아직 모르는 것은 10월의 가격 메커니즘이 무엇인지입니다. 현재로서는 10월에 판매된 좌석의 20%도 되지 않습니다.

그래서 여름 여행 기간이 연장되는 것을 너무 짧게 생각하지 않을 겁니다. 저희는 단거리 연중 운항사입니다. Tracey가 말했듯이 겨울에는 용량을 의미 있게 줄입니다. 하지만 9월, 10월에 예정된 여름 동안은 계속합니다. 하지만 저희는 더 약한 가격으로 계속합니다. 현재 가격 마진은 상당히 약합니다. 지난주 booking.com에 대한 승리는 지진과 같다고 생각합니다.

우리는 배심원 앞에서 7일 또는 5일을 보냈고 델라웨어 항구에 있었습니다. 우리는 -- 그리고 배심원의 경계는 포괄적입니다. 우리는 거의 모든 -- 우리는 booking.com에 대한 [알아들을 수 없음]에서 12점 중 1점만 졌습니다. 즉, 우리는 이제 -- 우리 배심원이 booking.com이 미국 컴퓨터 사기 및 남용법을 위반했다는 것을 확립했다는 것을 의미합니다.

그들은 또한 사기 의도를 가지고 고의로 우리 웹사이트를 불법적으로 스크린 스크래핑한 사기 거래가 있었지만, booking.com이 Ryanair 항공료와 Ryanair 부속 서비스에 대해 과도하게 청구하여 소비자를 사기쳤다는 증거가 너무 많았고, booking.com은 변호사들이 도착하여 "아니요, 우리는 그런 짓을 하지 않습니다. 우리가 소유합니다. 우리는 그런 짓을 하지 않습니다."라고 말했습니다. 그것은 일종의 방어적 트럼프였고 배심원은 문을 닫았습니다.

저는 배심원단이 Booking.com이 불법 복제를 부당하게 이용하고 1,300억 유로 규모의 여행사를 상대로 불공정 경쟁에 가담했으며 사기성 거래 관행에 관여했다는 이유로 Booking.com이 제기한 모든 반소에 대해 우리에게 유리한 판결을 내린 것도 매우 중요하다고 생각했습니다.

저는 booking.com이 우리가 항구에 입항하도록 허용한 것에 놀랐습니다. 그들이 불법적으로 우리 웹사이트를 스크래핑하여 고객에게 과도한 요금을 청구하고, 고객에게 과도한 요금을 청구한 후, 가짜 이메일 주소와 엄청난 금액의 결제 세부 정보를 제공하여 이를 은폐하려고 했다는 증거가 있었기 때문입니다.

그들은 오지 않았습니다 -- 제 생각에 주목할 만한 점은 booking.com이 이 사건이 일어나기 전인 4, 5개월 전에 저희를 판매에서 제외했다는 것입니다. 그리고 그들은 우리가 더 이상 라이언에어를 판매하지 않는다는 것에 따라 다릅니다. 아니요, 하지만 당신이 판매했을 때, 당신은 그들을 스캔하고 있었습니다. 흥미로운 점은, 아니요, 그들이 항소를 제기할지 여부는 알 수 없다는 것입니다. 항소할 근거가 있는지 잘 모르겠지만, 그것이 그들을 멈추게 하지는 않을 수도 있습니다.

하지만 저는 booking.com이 항공사 웹사이트를 없애는 것이 이제 실질적으로 어려울 것이라고 생각합니다. 이제 더 높은 업무를 맡고 있는 다른 항공사는 booking.com과 협력하는 것을 꺼리지 않을 것입니다. 우리는 booking.com이 항공료를 고객에게 과도하게 청구할 것이라는 이유로 booking.com과 협력하는 것을 반대합니다.

Booking.com은 현재 승인된 다른 모든 OTA와 동일한 기회를 가지고 있습니다. ryanair.com 웹사이트에 직접 액세스하고 싶다면, 승객을 속여 과금하지 않고 실제 항공료와 실제 부수 가격을 보여줘야 하며, 진짜 고객 이메일과 결제 세부 정보를 제공해야 한다는 데 동의하는 경우에만 가능합니다. 거의 모든 다른 OTA가 현재 가입했지만 두 가지 주목할 만한 예외가 있습니다. booking.com은 미국에 KAYAK과 eDreams를 보유하고 있고, 유럽의 스페인 해적입니다.

하지만 우리는 궁극적으로 그들의 모델이 이제 궁극적으로 결함이 있다고 생각합니다. 호텔과 숙박 시설에 의미 있는 유통을 제공하는 booking.com에게는 괜찮지만, 그들은 그 호텔 숙박 시설에 서비스에 대한 16%, 20%를 청구합니다.

그들이 Ryanair와 고객 사이의 관계에 끼어들려고 시도하는 것은 옳지 않습니다. 이는 그들이 우리의 예약을 대량으로 낚아채고 돌아서서 우리나 소비자에게 과도한 요금을 부과하려는 시도입니다. 그들이 Ryanair 항공료 소비자에게 과도한 요금을 부과하는 이유는 Ryanair가 존재하지 않는 서비스에 대한 요금을 지불하는 데 동의하지 않기 때문입니다.

우리는 유럽 전역에서 Ryanair 요금을 판매하기 위해 booking.com이 필요하지 않으며, 우리는 가장 낮은 항공료를 가지고 있습니다. 다른 항공사가 그렇게 한다는 사실에 놀랐지만, 그것은 그들의 문제입니다. 하지만 저는 그것이 의미하는 바가 -- 저는 booking.com 규정이 이제 OTA가 Ryanair 웹사이트를 불법적으로 스크래핑하는 것에 대한 세부 정보라고 생각합니다.

따라서 그들은 우리와 고객 사이의 관계에 끼어들어 고객에게 수수료를 부과하거나, 반대로 Ryanair 수수료를 부과할 수 없습니다. 그래서 저는 그것이 꽤 지진적이라고 생각합니다.

우리는 북미의 다른 항공사들이 어떻게 하는지 보곤 하는데, 우리의 관점에서 보면, 그들은 나서서 booking.com에 고객에게 과도한 요금을 부과하지 말라고 말해야 하지만, 그것은 그들의 문제입니다. 하지만 우리는 booking.com 모델이 유효하다고 생각합니다. 숙박과 관련된 한 말입니다. 그들은 그것으로 엄청난 수십억 달러를 벌었습니다. 하지만 델라웨어 판결 이후, 고객에게 과도한 항공료를 사기하는 것은 더 이상 통하지 않을 것입니다.

운영자

다음 질문은 Evercore ISI의 Duane Pfennigwerth가 하였습니다.

듀안 페니그워스

ADS의 교환 비율을 변경하기로 한 이사회의 결정에 대해 자세히 설명해 주시겠습니까? ADR 보유자는 외국 소유권 제한을 어떻게 해결합니까? 그리고 이것이 ADS가 평가 관점에서 현지인과 동등하게 거래되는 데 도움이 될 것이라고 생각하십니까?

마이클 올리어리

고맙습니다, 듀안. 제 말은, 보세요, 우리는 노력하고 있습니다. 저는 항상 우리의 현재 매수에서도 우리가 겪는 어려움에 대해 생각해 왔습니다. ADS는 항상 상당히 유동성이 부족했고, 매우 큰 주주들이 긴밀히 보유하고 있었습니다. 그리고 우리가 하려는 것은 ADS 프로그램에서 유동성을 조금 더 높이거나 조금 더 만드는 것입니다.

우리는 그렇게 할 수 있다면 ADS 유동성에 도움이 될 것이라고 믿습니다. 유럽에서 소유권 및 통제 제한을 해결할 때까지는 도움이 될지 확신할 수 없습니다. 우리는 여러 다른 지역과 함께 통제 제한은 있어야 하지만 소유권 제한은 없어야 한다고 강력히 주장하고 있습니다. 유럽 일반법과 ADS 간의 격차가 메워졌다고 확신할 수 없습니다. 그리고 아마도 Neil에게 이에 대한 의견을 물어볼 수도 있고, Juliusz에게 법적 관점에서 이에 대한 의견을 물어볼 수도 있습니다. Neil?

닐 소라한

네, 프리미엄과 관련해서 공정한 의견이라고 생각합니다. 현재 ADS는 일반 주식에 비해 상당히 큰 프리미엄이 있습니다. 우리는 다른 항공사와 여행 산업 주식에 비해 절대적인 측면에서 ADS가 거래되는 곳에서 약해지는 것을 보았고, 상당히 앞서 있습니다. 따라서 가격을 50 또는 60으로 낮추고 ADS를 효과적으로 재정비하는 것이 합리적이며, 이는 분할 후에 우리가 도달할 곳입니다.

그리고 그것은 유동성을 증가시킬 수 있을 것입니다. 왜냐하면 우리는 현재의 매수를 마무리할 뿐만 아니라 미래의 매수를 하기 위해 그 유동성이 필요하기 때문입니다. 그래야 우리는 EU의 50% 소유권과 통제에 더 가까이 다가갈 수 있고, 그 다음에는 어디로 갈지 볼 수 있습니다. 그리고 저는 Juliusz가 그것에 대해 뭔가를 알고 있을 것이라고 확신합니다.

마이클 올리어리

Juliusz, ADS 문제에 대해 추가할 말이 있는지 모르겠어요. 그리고 당신 팀에서 Delaware의 booking.com 판결에 대한 의견이 있는지 물어볼 수도 있을 것 같아요. Sathish 질문에 대한 답변에 대한 의견을 물어봐야 할 것 같아요. 먼저 ADS이고 두 번째로 booking.com 판결이에요.

줄리어스 코모렉

ADS 비율의 변화는 우리의 R&C 상황에 즉각적인 영향을 미치지 않을 것입니다. 우리는 현재 EU가 48% 이상 소유하고 있으며 이 단계에서는 천천히 상승 추세이지만, 이사회가 비EU 주주의 투표권을 회복할 수 있는 위치에 있을 때 50%를 넘을 것으로 예상합니다.

그래서 그 맥락에서 도움이 됩니다. 그리고 booking.com과 관련하여, 마이클이 전에 말한 것에 제가 추가하고 싶은 것은 이것이 지난 2년 동안 스크린 스크래핑에 맞선 우리의 투쟁에서 네 번째로 중요한 판결이라는 것입니다. 그 중 첫 번째는 2022년 파리 항소법원에서 마지막 순간에 내린 판결로, 법원은 우리 웹사이트의 스크린 스크래핑이 우리 투자에 대한 무임승차와 동일하다고 판결했습니다.

이것은 마지막 순간에 대한 사례였습니다. 그런 다음 우리는 아일랜드에서 스크린 스크래핑을 위한 소프트웨어의 폴란드 공급업체인 flight box에 대한 판결을 받았는데, 본질적으로 스크린 스크래핑이 불법이라는 동일한 내용을 언급했습니다.

그리고 밀라노 항소 법원은 올해 초에 우리에게 제기된 마지막 순간에 제기된 소송에서 스크린 스크래핑에 대한 우리의 반대가 지배적 지위의 남용에 해당하지 않는다고 말했습니다. 그래서 그 장애물을 제거했습니다.

그리고 이제 미국에서 booking.com 판결이 내려졌으니, 스크린 스크래핑은 불법이며 계속되어서는 안 된다는 것이 모든 사람에게 상당히 분명해졌을 것입니다. 그래서 eDreams는 여전히 우리 웹사이트를 스크래핑하는 마지막 OTA로서 매우 어려운 입장에 처하게 되었습니다.

운영자

다음 질문은 Bank of America의 무니바 카야니로부터 왔습니다.

무니바 카야니

저는 루프트한자가 승인한 지금 이탈리아 시장에 대한 당신의 견해는 어떤지 묻고 싶었습니다. 그리고 특히 [Lennata]에서 제안된 구제책에 대한 의견이 있습니까?

그리고 두 번째로, 닐에게, 올해와 내년의 CapEx 전망에 대해 상기시켜 주실 수 있나요? 그리고 저는 당신이 내년에 MAX 10 인증을 기대한다는 것을 알고 있습니다. 하지만 그것이 지연된다면, 우리는 CapEx 프로필에 대해 어떻게 생각해야 할까요? 예를 들어, 지금으로선 MAX 10에 대한 선납 지불을 언제 시작할 예정인가요?

마이클 올리어리

고맙습니다, 무니바. 루프트한자 인수에 대해 말씀드리겠습니다. 우리는 유럽의 판결을 환영합니다. 유럽이 여전히 유럽 항공 산업의 불가피한 통합을 승인하는 데 느리다는 점이 약간 우울하다고 생각합니다. 우리는 루프트한자 인수를 믿고 오랫동안 지지해 왔습니다. 대안은 이탈리아 납세자가 돈을 잃을 때마다 계속해서 구제금을 내는 것입니다. 이는 아시아에서 매년 일어나는 일입니다. 그래서 우리는 그것이 오래 전에 이루어져야 한다고 생각합니다.

분명히, 우리는 해결책이 충분히 효과가 없다고 생각합니다. 그들이 [Lennata]에서 슬롯을 넘기고 있지만, 우리는 더 부드러운 [Lennata]에 관심이 없습니다. 우리는 easyJet이나 누군가가 그 주식을 인수할 것이라고 생각합니다. 하지만 궁극적으로 포르투갈의 TAP, 스칸디나비아의 SAS와 같은 항공사가 중기적으로 살아남을 수 있는 유일한 방법은 고가의 기존 항공사가 모이거나 합병되는 통합 과정일 것 같습니다. 우리는 다른 항공사보다 훨씬 낮은 비용으로 유럽 전역으로 계속 확장할 것입니다.

따라서 우리는 그 통합 과정이 궁극적으로 우리의 성장에 좋다고 생각합니다. 우리는 이탈리아 시장에서 강력한 성장을 보고 있습니다. 우리는 ITA가 다른 모든 합병에서 했던 것처럼 이탈리아에서 독일의 2대 허브인 뮌헨과 프랑크푸르트로의 공급으로 용량을 전환할 것이라고 믿습니다.

이탈리아에서 유럽으로 가는 O&D 시장이나 이탈리아 국내선에서는 공급량이 줄어들 것이고, 이탈리아 국민이 루프트한자의 매우 높은 항공료로 인해 피해를 보지 않도록 우리는 확실히 이런 시장에 더 많은 공급량을 추가할 것입니다. 현재 독일 소비자들은 어려움을 겪고 있습니다.

독일 시장은 가장 회복이 덜 된 시장입니다. 유럽에서는 2019년 용량의 약 82% 또는 83%로 운영되고 있습니다. 그리고 그 결과 독일인들은 현재 유럽에서 가장 높은 항공료를 지불하고 있습니다. 하지만 -- 불가피한 일입니다. 통합 프로세스가 계속되어야 한다고 생각합니다. 그리고 혼잡한 공항의 핸드오버 슬롯과 [알아들을 수 없음]으로 구성된 훨씬 더 빠른 통관 프로세스가 있어야 한다고 생각합니다.

그리고 닐, 용량에 대해서도 좀 언급해주시고, MAX 10 인증이 취소되면 어떻게 될지도 알려주세요.

닐 소라한

네. 글쎄요, CapEx에 대해서는 Muneeba, 하지만 5월에 제가 제시한 지침에서 변경된 것은 없습니다. 그래서 올해 CapEx는 약 23억 유로가 될 것으로 예상되지만, 이는 3월 31일 이후에 모든 항공기가 들어올 것으로 예상됩니다. 내년에는 1.1에서 1.2 사이가 될 것으로 예상됩니다. 그래서 올해와 내년 사이에 약간의 타이밍이 있을 수 있습니다. 보잉 납품에 따라 다릅니다.

MAX 10은 PDP 관점에서나 실제로 2027년의 납품 관점에서 의미가 없어지고, 첫 번째 PDP는 12~18개월 내에 출시될 예정입니다. Michael이 개회사에서 말했듯이 인증 절차가 진행되어 계획대로 2027년 상반기에 첫 번째 항공기를 도입할 수 있기를 바랍니다. 따라서 영향은 없을 것입니다. 하지만 이전이 이루어진다면, PDP의 첫 2년은 어떤 경우에도 그다지 의미가 없습니다.

운영자

다음 질문은 Liberum의 제럴드 쿠가 맡았습니다.

제럴드 쿠

제게도 한 가지 말씀드리겠습니다. 항공 교통 관제 지연에 대해 아주 길게 말씀하셨죠. 비용을 어떤 식으로든 정량화할 수 있을지 궁금했습니다. 그리고 두 번째로, A320에 대한 임대 기간을 연장했다고 언급하셨던 것 같습니다. 임대 기간을 더 연장할 수 있는 범위는 얼마나 됩니까? 아니면 이미 연장할 수 있는 모든 것을 연장했습니까?

마이클 올리어리

제 말은, 시즌 비용을 정량화하는 건 불가능하다는 겁니다. 우리는 그 시점에 접어들고 있습니다. 지금은 여행 성수기입니다. 작년 이맘때는 프랑스 항공청이 53일간 파업을 했습니다. 그 파업은 여러 면에서 처리하기 쉽습니다. 왜냐하면 항공편을 채울 수 없기 때문입니다. 그리고 우리는 돌봄 의무는 있지만 보상 의무는 없습니다. 우리는 지난 2, 3주 동안 정시 운항률이 현저히 낮아 어려움을 겪고 있습니다.

제 말은, 역사적으로 작년 이맘때의 정시 운항률은 80%가 넘었습니다. 지금은 65%, 66%까지 오르기 위해 애쓰고 있습니다. 즉, 항공편의 1/3이 지연되고 있습니다. 공항 통금 시간 때문에 사이트 취소율이 약간 더 높아지고 있습니다. 따라서 더 많은 보상을 해야 합니다. 그래서 올해 EU261 비용이 약간 상승할 가능성이 있지만 아직 정량화하지 않았습니다.

이것이 얼마나 오래 지속될지, 상황이 개선될지 우리는 모릅니다. 저는 A4E 그룹의 다른 항공사들과 이야기를 나누었고, 그들 모두 ATC의 성과 모멘텀에 대해 우리와 마찬가지로 좌절감을 느끼고 있으며, 아무것도 제공하지 못하거나 [알아들을 수 없음]이 지난주에 회장으로 재임명되어 항공 교통 관제에 대해 5년간 아무것도 하지 않았음에도 불구하고 경쟁력과 향상된 경쟁력을 약속했을 때, 우리는 더 효과적인 ATC 개혁을 위해 더 열심히 로비하도록 격려할 것입니다.

그래서 아마 이게 영감을 줄 수도 있을 겁니다 -- 우리는 더 그렇게 생각합니다 -- 만약 몇몇 위원과 의원들이 이번 여름에 ATC 지연으로 인해 항공편이 지연된다면, 우리는 어떤 조치를 취할 수도 있을 겁니다. 문제는 대부분 소비자들이 항공사를 비난한다는 것입니다. 우리의 생각입니다. 그래서 그들은 항공사를 지연에 대해 비난하고, 지연에 대한 보상을 받습니다 -- 하지만, 우리는 저, NSP 또는 ATC 공급업체에 대한 EU261 비용을 회수할 수 없습니다. 왜냐하면 그들은 일반적으로 유럽 전역에서 기소로부터 면제되기 때문입니다.

따라서 이는 유럽 ATC 인프라의 또 다른 비참한 실패일 뿐입니다. 우리에게는 실질적인 효과적인 개혁이 필요하며, 민영화는 이러한 손실을 메울 수 있는 가장 좋은 방법이 될 것입니다. 이를 통해 실제로 적절한 인력을 배치하고 전국적 파업 시 과도한 활동을 방지할 수 있습니다.

[알아들을 수 없음]에 대해, 우리는 [Prad 28]에서 임대 기간을 3회 연장했는데, 약 25~26대가 A3로 허용됩니다. -- 소진 -- 우리는 그 날짜 이후로 임대 기간을 연장할 생각이 없습니다. 비록 항공기가 노후화되고 있지만, 우리가 원한다면 연장할 수 있을 것입니다. 하지만 MAX 10 인도가 2028년에 그 항공기를 대체할 대체 A320 인도라는 것은 우리의 비전의 일부였고, 지금도 그렇습니다.

전망에 실질적인 변화가 있었다면. 제가 그 3대를 연장했다고 말해야 하는 이유는 임대료를 인상하지 않고도 그 3대의 항공기를 연장할 수 있었기 때문인데, 이는 Lauda와 주주들에게 상당한 이익이었습니다.

임대료는 지난 12개월 동안 Lauda에 지불하는 요금보다 두 배로 올랐습니다. 하지만 그런 가치가 있는 곳에서는 우리가 잡혔을 것입니다. 저는 모든 경우에 임대인이 Ryanair를 고객으로 유지하고 싶어한다고 생각합니다. 그리고 [Brian air]를 고객으로 두는 데 가치가 있다고 생각합니다. 하지만 항공기 임대는 우리 운영의 큰 부분이 아닙니다. 우리는 거의 모든 Boeing 737 함대를 소유하고 있습니다. 남은 임대는 거의 없습니다. 그리고 주로 Lauda A320 함대에 있습니다.

그리고 우리는 리스를 앞으로 나아갈 방법으로 보지 않을 것입니다. 리스는 -- 우리가 과대평가된 사무실과 과대평가된 자동차에서 쇠퇴하거나 [알아차리지 못함]을 보는 임대인입니다. 세상은 그들에게 유리하게 움직였습니다. 엔진 리스, 항공기 리스 비용은 이제, 제가 말하고 싶은 대로, 기록적인 고점입니다 -- 그리고 저는 그것이 앞으로 몇 년 동안 많은 경쟁자들이 겪을 비용 인플레이션을 확대하거나 상당히 증가시킬 것이라고 생각하기 때문입니다. 반면에 우리는 모든 항공기를 소유하고 있습니다. 우리는 그 항공기에 대한 부채를 공격적으로 갚고 있으며 우리가 가진 것은 감가상각 비용뿐입니다.

운영자

다음 질문은 Peel Hunt의 알렉스 패터슨에게서 왔습니다.

알렉스 패터슨

제게 두 가지 질문이 있습니다. 첫째, 공정한 하락 측면에서 지역적 차이가 있는지 궁금합니다. 얼마나 강한가요?

마이클 올리어리

아니요, 그 질문에 대한 모든 비용은 이미 결정되었습니다.

알렉스 패터슨

죄송합니다. 그리고 로드 팩터에서 8월과 9월에 0.5% 뒤쳐졌다고 말씀하셨죠. 계획보다 뒤쳐진 것이었습니다. 작년과 동일하게 계획되었는데, 즉 예약이 늦어진 것입니다.

마이클 올리어리

네. 계획은 작년과 동일합니다. 우리는 -- 죄송합니다. 계획은 작년과 동일하지 않지만 올해는 9% 또는 10%의 추가 좌석이 있습니다. 그래서 계획은 동일하고 -- 우리는 7월까지 공격적으로 가격을 책정했습니다. 그래서 우리는 목표보다 1.5% 앞서 나갔습니다. 목표는 매일 변동합니다. 하지만 우리는 7월에 1.5% 앞서 나가고 있고, 그것이 우리가 생각했던 것이 맞나요? 이제 7월까지 가격을 책정할 수 있습니다. 그리고 우리가 가격을 책정하려고 할 때마다 저항할 수 있고, 우리는 다시 개장하게 되었습니다.

그리고 7월을 거치면서 우리는 목표보다 1.5% 앞서 나갔습니다. 오늘은 목표보다 0.5% 앞서 나갔습니다. 이제 우리는 월말에 매우 가까이 다가가고 있습니다. 따라서 목표보다 약간 앞서서 끝날 가능성이 있지만 8월과 9월은 0.5% 뒤처졌습니다. 그래서 가격을 올리려는 우리의 노력은 실패했습니다.

마감된 예약은 마감된 예약에 상당한 가격 저항에 부딪혔고 우리는 다시 열어야 했습니다. 그리고 저는 그것이 오늘 아침 우리의 논평에 반영되었다고 생각합니다. 저는 그것이 놀라운 일이라고 생각합니다. 우리도 놀랐지만, 우리는 아무것도 보지 못하고 있습니다. 우리는 지난 2년 여름과 22년 여름, 23년 여름에 보았던 것과 같은 종류의 공격적인 적재율 구축과 가격을 보지 못하고 있습니다. 그때 우리는 저렴한 좌석 마감을 반복적으로 마감했고 예약이 일일 목표보다 앞서고 있었습니다.

하지만 작년 이맘때와 비교했을 때입니다. 그래서 작년과 같은 적재율을 기록할 것으로 예상합니다. 교통량은 약 9%, 10% 증가할 것입니다. 그리고 자재 수율은 2분기, 7월, 8월, 9월에 평균 운임이 상당히 낮아질 것입니다.

운영자

오늘의 마지막 질문은 슈티펠의 요하네스 브라운으로부터 왔습니다.

요하네스 브라운

사실, 제게 남은 것은 하나뿐입니다. 그리고 그것은 자유 현금 흐름에 관한 것인데, Q1은 수익이 감소했음에도 불구하고 실제로 꽤 좋아 보입니다. 보잉의 납품 지연으로 인해 CapEx가 낮아진 것이 주된 이유이지만, 티켓 선불금에서 현금 유입이 있는데, 작년보다 훨씬 강해서 6억 유로가 넘습니다.

그리고 저는 이것이 여름에 수확량이 상당히 낮아질 것이라는 경고와 어떻게 맞아떨어지는지 궁금합니다. 제가 볼 수 있는 것은 단지 볼륨 증가일 뿐인가요? 아니면 제가 놓친 다른 것이 있나요?

마이클 올리어리

닐, 그것을 자유 현금 흐름으로 처리하고 싶나요?

닐 소라한

네, 요하네스. 예약 트래픽이 강세입니다. 현재 시점에서 약 0.5백만 이상의 예약과 얼음을 받고 있습니다. 따라서 현금 흐름이 매우 강합니다. 귀하의 도로는 1분기에 CapEx가 0.5억 달러이거나 약간 낮습니다. 하지만 저는 현금이 올해 내내 계속 강세를 유지할 것으로 예상합니다.

마이클이 말했듯이, 들어오는 볼륨과 그들이 지불하는 연기된 비용의 요인이라고 생각하지만, 그들이 코팅 전 기준이었던 것입니다. 그리고 그것은 현금 흐름의 수치로 나타나고 있습니다. 총 현금은 45억 유로이고, 분기 말에 순 현금은 17억 유로입니다.

요하네스 브라운

좋습니다. 그러니까 대체로 볼륨 요소가 가격 요소를 보상하는 거죠.

닐 소라한

네. 매일 꾸준히 돈이 흘러들어오죠, 네.

마이클 올리어리

여러분, 다른 질문 없이 여기서 마무리하겠습니다. 제가 말씀드렸듯이, -- 우리가 [알아들을 수 없음]에 놀란 것은 2분기 가격입니다. 이는 근접 예약과 여름 성수기로 접어들면서 폐쇄하기보다는 개방해야 하는 근접 예약에 의해 크게 좌우됩니다. 우리는 그것이 계속될 것이라고 생각합니다. 그럼에도 불구하고 트래픽 성장은 강할 것입니다.

현금 흐름 생성이 강력할 것입니다. 우리는 주주에게 현금, 즉 잉여 현금을 반환하는 데 계속 집중할 것입니다. 지난주 booking.com의 승리는 중대한 승리였습니다. 우리는 그것이 앞으로 나아가는 데 구조적으로 중요하다고 생각합니다. 그리고 우리와 업계의 미래도 마찬가지입니다. 따라서 우리는 계속해서 용량을 배치할 것입니다. 우리는 계속해서 부하율에 능동적이고 가격은 수동적일 것입니다. 우리는 올해에도 여전히 강력한 수익성을 가질 것이지만, 분명히 수익성은 우리가 원래 전체 연도에 기대했던 만큼 강력하지 않을 것입니다. 그러나 가격이 현재 수준이라면, 우리는 모든 시장에서 공격적으로 가격을 책정하여 트래픽 부하율 가정을 달성할 것입니다.

후속 질문이 있는 분은 Peter Larkin이 여기 있고, IR 책임자가 더블린에 있습니다. Neil은 런던에서 투자자 회의를 하고 있는 것 같고, 프랑크푸르트는 이틀 후에 있을 것 같지만, 그 외에는 9월에 열리는 주주총회나 11월에 열리는 반기 실적 로드쇼에서 여러분을 뵙겠습니다. 여러분 모두 감사합니다. 이야기 나눌 수 있어서 좋았습니다.