Archer Aviation Inc. 아처 에비에이션 (ACHR) 2024년 1분기 어닝콜 / 실적 통화 기록

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기업 참가자

Eric Lentell - 법무 자문위원
Adam Goldstein - 창립자 겸 CEO
Mark Mesler - CFO
Tom Muniz - COO

회의 통화 참가자

Edison Yu - Deutsche Bank
Andres Sheppard - Cantor Fitzgerald
Savi Syth - Raymond James
Austin Moeller - Canaccord
Josh Sullivan - 벤치마크
Bill Peterson - JPMorgan
David Zazula - Barclays

운영자

안녕하세요. 오늘 Archer Aviation 2024년 1분기 재무 결과 컨퍼런스 콜에 참석해 주셔서 감사합니다. 제 이름은 Cole이고 오늘 통화의 사회자가 될 것입니다. 통화의 프리젠테이션 부분에서는 모든 회선이 음소거되며 마지막에는 질문과 답변을 할 수 있는 기회가 있습니다.

이제 호스트인 Eric Lentell에게 이 정보를 전달하고 싶습니다. 진행하시기 바랍니다.

에릭 렌텔

고마워요, 교환원님. 안녕하세요 여러분. 오늘 Archer의 1분기 운영 및 재무 결과를 검토하기 위해 참여해 주셔서 감사합니다. 제 이름은 Archer의 법무 자문위원인 Eric Lentell입니다. 오늘 저와 통화한 사람은 창립자이자 CEO인 Adam Goldstein입니다. CFO인 마크 메슬러(Mark Mesler); 그리고 COO인 Tom Muniz도 있습니다.

오늘 통화에서 우리는 미래 예측 진술을 할 것입니다. 이러한 진술에는 실제 결과가 미래예측 진술에서 고려된 것과 실질적으로 다를 수 있는 위험과 불확실성이 포함되어 있습니다.

이러한 위험과 불확실성에 대한 자세한 내용은 위험 요소라는 캡션 아래에 있는 SEC 서류를 참조하십시오. 이번 통화에서 당사가 발표하는 모든 미래 예측 진술은 현재의 가정을 기반으로 하며 새로운 정보나 향후 사건의 결과로 이러한 진술을 업데이트할 의무가 없습니다.

이번 통화에서는 GAAP 및 비GAAP 재무 조치에 대해 논의할 것입니다. 특정 GAAP와 비GAAP 측정의 조정 내용은 투자자 관계 웹사이트에 게시된 주주 서신에 포함되어 있습니다.

이제 전화를 Adam에게 넘기겠습니다. 아담?

아담 골드스타인

고마워요 에릭. Archer에서는 Midnight 항공기 상용화에 지속적으로 초점을 맞추고 있습니다. 우리는 세계적 수준의 디자인과 최첨단 성능을 갖춘 전기 항공기를 세계적으로 원하는 항공 택시로 만들 수 있는 전기 항공기를 시장에 출시하기 위해 Midnight를 설계했습니다 .

2019년을 되돌아보면, Tom Muniz 및 Geoff Bower와 함께 Midnight가 될 비전을 스케치하기 위해 처음으로 자리에 앉았을 때, 우리는 가능한 한 빨리 시장 잠재력을 포착할 항공기를 설계한다는 단 하나의 목표에 맞춰졌습니다. 이는 오늘날 우리 도시를 정체시키는 혼잡한 20~50마일의 자동차 통근 통로를 해결하기 위해 특별히 제작된 동시에 대규모로 인증 가능하고 제조 가능하다는 것을 의미합니다.

우리는 12-틸트 6 차량이 이 임무에 최적이라고 결정했습니다. 그런 다음 우리는 Nacre라고 불리는 실제 크기 3,500파운드 최대 총 중량 40피트 날개 길이 항공기를 제작했습니다. 우리는 전환 및 고속 비행을 포함한 전체 비행 범위를 통해 2022년과 2023년에 해당 항공기를 관리한 다음 이러한 교훈을 사용하여 다음 진화인 생산 항공기 Midnight의 설계에 정보를 제공합니다. 오늘날 귀하는 거의 매일 Midnight를 비행하고 있으며 Nacre에서 배운 모든 교훈으로부터 엄청난 혜택을 누리고 있습니다.

1분기에 우리의 비행 테스트 팀은 100편이 넘는 항공편을 기록하여 올해 목표인 400편의 항공편을 초과하는 속도를 내고 있습니다. 그리고 우리는 상업용 내구성을 모방하기 위해 하루 10~15회 비행을 목표로 테스트 비행 속도를 가속화하는 데 계속 집중하고 있습니다.

우리가 비행 범위를 계속 확장함에 따라 가까운 시일 내에 항공기 전환을 보게 되어 매우 기쁩니다. Midnight's는 최대 총 중량이 6,500파운드이고 날개 길이가 47피트로 업계에서 가장 큰 eVTOL 항공기라고 생각됩니다.

우리는 탑재량을 최대화하고 에어컨과 같은 필요한 편안함을 제공하기 위해 의도적으로 Midnight를 이 크기로 설계했습니다. 저는 더 높은 탑재량의 차량을 만들기로 한 우리의 선택이 귀사가 이 산업을 상업화할 때 차별화 요소가 될 것이라고 믿습니다.

우리는 FAA 인증 프로그램의 일부로 사용될 6대의 Midnight 항공기를 제작하는 과정에 있습니다. 그 중 첫 번째는 현재 최종 조립 단계에 있으며 올해 말에 조종 비행을 시작할 예정입니다.

어제 우리는 캘리포니아에 있는 통합 테스트 연구소와 생산 시설에 대한 포괄적인 비디오 투어를 게시했습니다. 항공기 엔지니어링과 인증 및 비행 테스트 프로그램의 진행 상황을 고려하여 우리는 올해 초 대규모 자동 배터리 팩 제조 라인을 설치하기로 결정했습니다.

이 라인은 조지아에서 계획된 생산 증가를 지원하기에 충분한 배터리 팩을 생산할 수 있습니다. 저는 우리가 이러한 역량을 바탕으로 업계를 선도하고 있으며, 이에 대한 우리의 투자가 앞으로 수년 동안 성과를 거둘 것이라고 확신합니다.

우리는 공급망 전반에 걸쳐 유사한 투자를 했으며 공급업체가 항공기 제조 공장을 지원하는 데 필요한 일정과 생산 처리량을 달성할 수 있도록 공급업체에 5천만 달러 이상을 지출했습니다.

이러한 자본 지출과 초기 비반복 비용이 감소함에 따라 우리는 자연스럽게 화상 및 현금 수요를 의미 있게 줄일 것으로 기대합니다. 내년으로 향하는 상용 출시 준비로 전환하고 있습니다.

전략의 핵심 요소 중 하나는 Stellantis와의 파트너십이었습니다. 우리가 지적한 바와 같이 Stellantis를 계약 제조 파트너로 자리매김하여 Stellantis의 입증된 대규모 차량 생산 능력을 활용할 수 있도록 관계를 발전시키고 있으며, 이는 결국 재료와 장비를 구매하는 데 필요한 Archer의 현금 지출을 줄일 것입니다. 항공기 생산 규모를 확대하기 시작합니다.

우리는 이러한 자본 투자 전략이 현금 요구량을 최소화하면서 생산 규모를 빠르게 확장할 수 있는 독특한 위치에 놓이게 될 것이라고 믿습니다. 저는 우리가 가장 실질적인 CapEx 및 비반복적 투자를 수행한 이 기간 동안 유동성을 어떻게 관리했는지 매우 기쁘게 생각합니다.

우리의 유동성과 현금 상태는 1년 전과 거의 동일합니다. 창립자, CEO, 회사의 최대 주주로서 저는 성장에 대한 필요와 욕구의 균형을 잠재적인 희석과 균형을 이루면서 언제, 얼마나 많은 자본을 투자할지에 민감합니다.

처음부터 우리는 Stellantis, United Airlines, Abu Dhabi, Moelis와 같은 세계 최고의 기업 및 투자자와 함께 파트너 우선 접근 방식을 선택했습니다. 그들은 우리가 하는 일의 가치를 믿고 기꺼이 도움을 줄 수 있습니다. 우리는 필요할 때 필요한 자본을 얻을 수 있도록 보장합니다.

저는 우리가 만들고 있는 독점적인 기술 단계 변화에 비해 우리가 엄청나게 과소평가되어 있다고 계속 믿고 있으며, 우리가 상용화 여정에서 언제, 어떻게 자본을 확보했는지에 대해 기회주의적인 입장을 유지할 것입니다.

나는 전기 항공을 현실화하는 나날이 발전을 경험하게 된 행운을 누렸습니다. 하지만 우리가 세계 어디에 있든 사람들이 우리 항공기를 처음 경험할 때 느끼는 감정적 반응을 보는 것보다 더 중요한 것은 없습니다. 저는 그 순간을 일상의 현실로 바꿀 수 있다는 사실에 매우 기쁩니다.

바로 지난주에 저는 Billy Nolan과 함께 DC 사무실 개업을 축하하기 위해 DC에 있었습니다. Billy Nolan은 Archer에 오기 전에는 FAA 관리자 대행이었으며 현재 최고 규제 업무 책임자로 전환하여 산업 및 정부 팀을 감독하고 있습니다. 우리 업계가 직면하고 있는 중요한 정책 및 규제 문제를 연구하고 있는 베테랑입니다.

DC에 있는 동안 저는 국회의원, FAA 청장인 Mike Whitaker, 그의 리더십 팀 및 백악관 고위 관리들과 만나 우리의 진행 상황을 업데이트하고 FAA 재승인 법안의 중요성에 대해 논의하는 즐거움을 누렸습니다. 다가오는 SVOD.

Midnight의 상용화를 위해 지난 몇 달 동안 두 팀이 함께 이룩한 모든 진전에 대해 Whitaker 관리자와 그의 리더십 팀에 감사드립니다. Tom은 주주 서신에서도 강조한 인증 진행 상황에 대한 자세한 내용을 제공할 것입니다.

이제 저는 방향을 바꿔 전 세계적으로 날아다니는 자동차를 상용화하면서 우리가 보고 있는 추진력에 대해 잠시 말씀드리고 싶습니다. 지난 12개월 동안 눈에 띄는 변화가 있었습니다.

최근 저는 국제 규제 기관과 파트너의 초청으로 해외에서 시간을 보냈고, 제가 직접 목격한 것은 도시 항공 운송에 대한 수요가 지금보다 더 높았던 적이 없었다는 것입니다.

세계 도시는 점점 더 혼잡해지고 있으며, 대체 교통 옵션은 개발 및 구현이 여전히 어려운 상황이며, 세계 지도자들은 우리 산업이 도시에 미칠 수 있는 잠재적인 영향에 주목하고 있습니다. 저는 Archer와 우리 업계가 전기 항공의 새로운 시대에 클러스터링을 통해 변화를 만드는 데 기여할 수 있는 기회를 갖게 되어 겸손해졌습니다.

지난달 Midnight는 첫 번째 Abu Dhabi Mobility를 위해 아부다비에서 데뷔했습니다. 여기서 UAE 정부는 미국 이외의 지역에서 우리 산업에 대한 세계 최대의 통합 정부 지원 표시라고 생각하는 것을 비준했습니다.

그 일환으로 우리는 아부다비 투자청(ADIO)과 획기적인 기본 계약을 체결하여 이 지역에서 항공 택시 출시를 가속화하기 위해 수억 달러의 전례 없는 투자를 제공할 계획을 세웠습니다.

우리 팀은 이 지점에 도달하기 위해 작년에 긴밀히 협력해 온 ADIO 사무총장 [Indiscernible]과 직접 협력하게 된 것을 자랑스럽게 생각합니다. 지난 달 국가의 수도에서 개최하게 된 것을 자랑스럽게 생각하는 [Indiscernible]의 리더십 아래.

대부분의 다른 국가와 마찬가지로 UAE의 항공은 연방 정부에서 규제되므로 우리는 일반 민간 항공국인 GCAA와 긴밀히 협력하여 아부다비, 두바이 및 중동 전역의 영공에 항공기를 안전하게 통합할 계획을 세우고 있습니다. 일곱 개의 에미레이트 항공.

저는 이러한 초기 작업이 어떤 모습으로 나타날지에 대해 더 많은 통찰력을 제공하고 싶습니다. 복잡한 UAE 영공 내에서 항공기를 운항하는 의미 있는 경험을 보유한 숙련된 기존 운영자가 있습니다. 현지 기존 업체와 직접 경쟁하기 위해 새로운 운영자를 구축하는 대신 Falcon Aviation 및 Air Chateau와 같은 상업 리더와 협력하여 이 시장을 출시하는 보다 실용적인 접근 방식을 선택했습니다.

UAE 왕실의 셰이크 술탄 박사가 이끄는 Falcon은 헬리콥터를 통해 두바이와 아부다비 내외에서 수십 년 동안 승객을 운송한 경험을 보유하고 있습니다. Air Chateau는 새로 발표된 Al Maktoum 국제공항(Emirates Airlines의 미래 본거지이자 곧 세계에서 가장 큰 공항이 될 예정)에 위치한 국내에서 가장 새롭고 가장 진보적인 헬리콥터 운영업체 중 하나입니다.

우리는 여전히 파트너 우선 접근 방식을 실행하는 데 중점을 두고 있으며, DCAA, ADIO, 지방자치단체 및 교통부와 계속 협력하여 이르면 2025년 말부터 국내에서 항공 택시의 상업적 운영을 활성화할 수 있기를 기대합니다.

저는 최근 인도에서도 시간을 보냈으며 인도가 이미 가장 빠르게 성장하는 전기 자동차 시장 중 하나가 된 것처럼 인도가 세계에서 가장 큰 도시 항공 모빌리티 시장이 될 수 있다고 그 어느 때보다 확신합니다.

우리는 InterGlobe라는 회사에서 항공 분야의 가장 위대한 개척자 중 한 명인 Rahul Bhatia와 파트너십을 맺게 된 것을 자랑스럽게 생각합니다. Rahul은 InterGlobe를 통해 세계에서 세 번째로 큰 항공사인 Indigo를 설립하고 이끌었습니다. Indigo는 약 200억 달러 규모의 저거너트 회사로서 인도 국내 시장의 3분의 2를 점유하고 있으며 국내 및 세계적으로 광범위한 영향력과 혁신적인 접근 방식을 존중하고 있습니다. 고객 및 운영 우수성.

우리 부문에서 우리는 eVTOL 항공기의 가장 큰 시장 중 하나가 될 수 있다고 확신하는 분야에서 계획과 파트너를 성숙시키는 데 앞장서고 있습니다. 그래서 저는 우리 팀이 그곳에서 하고 있는 일에 매우 만족하고 있습니다.

저는 InterGlobe와의 파트너십이 공동 마케팅 계약이나 단순한 공항 여행 이상의 의미를 갖는다는 점을 분명히 하고 싶습니다. InterGlobe는 항공사 외에도 광범위한 부동산 포트폴리오와 UPS의 이 지역 JV 파트너를 갖춘 국내 3위의 숙박업체이기도 합니다.

따라서 올해 우리는 InterGlobe와의 포괄적인 JV를 마무리하기 위해 노력하고 있습니다. 이는 델리, 뭄바이, 벵갈루루에서 운항을 시작하기 위해 최대 200대의 Midnight 항공기로 구성된 초기 함대를 구매하는 것뿐만 아니라 항공기 운영, 유지 보수, 조종사 모집 및 훈련을 포함하는 전국 전역의 광범위한 수직 항만 및 서비스 네트워크.

상상할 수 있듯이 InterGlobe는 인도 민간 항공 총국장인 DGCA와도 긴밀한 업무 관계를 맺고 있으며, 우리 팀은 규제 기관의 사무총장인 Mr. Vikram Dev Dutt 및 그의 광범위한 리더십과의 접근 방식을 계획하는 시간을 정했습니다. 인도에서 출시할 수 있는 규제 경로가 있는지 확인하는 팀입니다.

UAE와 인도는 우리가 발표한 국제 시장 중 첫 번째 시장일 뿐입니다. 따라서 상용화가 가까워지면 여기에서 계속해서 발전 사항을 공유해 주시기 바랍니다. 또한 앞서 언급했듯이 Midnight에 대한 전 세계적 수요는 분명하며, 곧 이곳에서 국제적 차원의 더 많은 발전 사항을 공유하게 되어 기쁩니다.

물론 시장 진출 전략은 우리 제품만큼 훌륭하며 Tom이 Midnight의 진행 상황에 대한 더 깊은 업데이트를 공유하게 되어 기쁩니다. Tom은 전 세계 누구보다 eVTOL 항공기 프로그램을 주도한 경험이 더 많습니다. Midnight는 그가 작업한 8번째 본격적인 eVTOL 항공기이며, 해당 항공기는 총 2,000회 이상의 항공편을 비행했습니다.

이제 Archer에는 750명 이상의 직원이 있고 Stellantis와의 발전 및 우리가 개발 중인 계약 제조 관계를 고려하여 Tom을 Tom의 조직 아래에 500명의 엔지니어와 함께 최고 기술 책임자(CTO)로 승격시켰습니다.

그 일환으로 우리는 최근 제조 공급망과 품질 부서를 새로운 생산 리더인 Tony [Indiscernible]에게 맡겼습니다. Apple에서 23년 동안 리더십 규칙을 담당한 Tony는 복잡한 하드웨어 프로그램 전반에 걸쳐 깊은 경험을 갖고 있습니다. 그의 지문은 iPhone에서 iPad, Vision Pro에 이르기까지 Apple의 많은 CM 파트너와의 R&D 프로토타입 및 계약 제조에 이르기까지 거의 모든 주요 Apple 제품에 걸쳐 있습니다.

엔지니어링을 담당하는 Tom과 생산을 담당하는 Tony를 결합하여 프로그램을 상용화하는 것보다 더 나은 거래는 상상할 수 없습니다.

이를 통해 저는 한발 물러서서 지금까지 우리가 이룩한 모든 진전을 되돌아보고 싶습니다. 항공의 전기화는 매일 점점 더 주류로 떠오르고 있으며, 이는 여기 Archer에서 우리 팀에게 더욱 동기를 부여하고 선구적인 발전과 운송에 대한 우리의 공동 노력을 강조합니다.

오늘날 우리의 가치 평가는 일상의 현실에서 지속 가능한 항공을 만들기 위해 우리가 가지고 있는 놀라운 야심의 극히 일부에 불과합니다. 우리는 상상력 혁신과 꿈이 빛을 발하는 변혁적 시대의 최전선에 서 있습니다.

그러면 Tom에게 맡길게요.

톰 무니즈

고마워요 아담. 지난 분기에 우리 팀은 항공기 테스트, FAA 인증 및 제조 전반에 걸쳐 야심찬 일련의 이정표를 성공적으로 달성했습니다. 처음부터 저는 Midnight의 디자인을 최대한 단순하게 유지하면서 업계 최고의 성능과 안전의 균형을 제공하는 것이 우리의 전략이라는 점을 분명히 했습니다.

아시다시피, 우리는 새로운 항공기 프로그램의 모든 측면을 수직적으로 통합하는 데 따른 비용과 위험을 감수하기보다는 항공우주 산업에서 최고의 공급업체라고 믿는 업체와 협력하여 이를 수행하기로 결정했습니다.

이 중추적인 결정은 Midnight 상용화를 향한 급속한 진전을 계속 진행함에 따라 오늘날 그 어느 때보다 더 분명한 배당금을 계속 지급하고 있습니다. 이는 비행 테스트 프로그램을 통해 우리가 이룩한 진전을 볼 때 가장 분명합니다. 우리 팀은 우리가 비행하는 케이던스를 계속 가속화하고 있으며 Adam이 언급했듯이 우리가 1분기에 100회 이상의 비행을 비행한 것을 매우 자랑스럽게 생각합니다. 올해 400회 이상의 비행을 완료하겠다는 목표를 초과 달성하기 위해 계속 노력하고 있습니다.

가장 중요한 것은 비행 테스트 프로그램의 봉투 확장 단계를 통해 Midnight를 안전하고 꾸준히 진행했으며 이제 비행 테스트 캠페인의 전환 부분에 진입했다는 것입니다.

다시 말해, 전환은 호버링과 순항 사이의 전투 방식으로, 항공기가 날개와 프로펠러 모두에 의해 약간의 양력이 생성되면서 앞으로 날아가는 것입니다.

기억하시겠지만, 우리 팀은 몇 년 전에 Maker의 전체 전환을 완료하여 현재 우리가 비행 중인 Midnight 항공기를 지원하기 위한 귀중한 데이터를 생성했습니다. 앞으로 몇 주 동안 우리는 순항 비행으로 완전히 전환될 때까지 점점 더 빠른 속도로 Midnight 비행을 계속할 것입니다. 우리는 가까운 시일 내에 중요한 이정표를 달성하기 위한 궤도에 올랐습니다.

동시에 우리 비행 테스트 팀은 올해 후반에 시작될 예정인 조종 비행 테스트를 시작하기 위한 테스트 계획 및 준비를 강화하기 시작했습니다.

테스트 및 인증 측면에서 지난 분기에 우리는 올해 말에 예정된 조종사 비행 테스트와 FAA의 지속적인 인증 프로그램을 위해 안전과 비행 준비를 모두 추진하기 위한 테스트 노력을 대폭 강화했습니다. 지난 분기에는 항공기의 다양한 측면에 걸쳐 광범위한 테스트가 이루어졌습니다.

저는 우리가 하고 있는 작업의 유형과 진행 중인 진행 상황을 설명하기 위해 몇 가지 주요 계획을 강조하는 데 몇 분을 투자하겠습니다. 재료 테스트부터 시작합니다. 지난 분기 현재 우리는 복합 구조 재료에 대한 신용 테스트에 대한 FAA의 60% 이상을 완료했습니다.

또한 최근에는 구조 분석 방법을 검증하기 위해 여러 가지 구조 구성 요소 수준 테스트를 완료했습니다. 이 데이터는 다가오는 조종사 비행 테스트를 위한 비행 안전 노력뿐만 아니라 항공기 구조 인증 노력도 뒷받침합니다.

지난 분기에 우리는 조종되는 Midnight 항공기의 동체에 대한 구조적 검증 하중 테스트를 성공적으로 완료하여 구조가 비행 중에 예상되는 하중을 안전하게 견딜 수 있는지 확인했습니다.

랜딩 기어로 이동합니다. Midnight 항공기는 헬리콥터처럼 수직으로 착륙할 수도 있고 비행기처럼 일반적으로 착륙할 수도 있는 독특하고 매우 유용한 기능을 갖추고 있습니다. 이는 Midnight가 수직으로만 이륙하고 착륙할 수 있는 다른 eVTOL 항공기에 비해 뚜렷한 운영 및 안전 이점을 제공합니다. 이 기능은 추가적인 사용 사례, 향상된 운영 안전성 및 항공기 플랫폼에 대한 향상된 이중화를 제공합니다.

우리는 최근 파트너인 Macair [ph]와 함께 랜딩 기어의 기능 테스트를 통해 설계가 가장 가혹하고 불완전한 착륙에서도 예상되는 모든 착륙 시나리오를 견딜 수 있는지 확인하는 몇 주간의 테스트 캠페인을 완료했습니다.

이러한 가혹한 착륙 조건은 부분적으로 한계 하중으로 정의되었으며, 이는 확률론적 관점에서는 극히 가능성이 낮지만 보수적인 정의에 따르면 가능한 하중입니다.

또한 Archer는 헬리콥터 및 일반 항공기 범주 착륙(각각 Part 27 및 Part 23)에 대한 인증 기준을 충족하기 때문에 각 착륙 구성을 두 번 테스트했습니다. 한 번은 기존 착륙을 위한 대표적인 타이어 스핀으로, 한 번은 수직 착륙을 위한 정적 타이어로 테스트했습니다. .

Midnight에 첫 번째 조종사의 비행 안전을 지원하기 위해 이 테스트를 수행하는 동안 테스트 절차는 Macair와 FAA 지정 엔지니어링 담당자(DER)의 검토 및 지원을 받았습니다.

Macair는 항공우주 및 방위 부문에 정교하고 인증된 제품을 공급하는 다른 많은 주요 항공기 OEM과의 성공적인 전략적 파트너십을 통해 이 분야의 전문가로 자리매김했습니다. 데이터 검토 결과, 착륙 연도는 모든 경우에 설계 목표를 달성하거나 초과한 것으로 나타났습니다.

또한 이 테스트 캠페인은 인증 크레딧을 위해 수행될 테스트를 직접 반영했기 때문에 이제 Midnight의 랜딩 기어가 인증 테스트 프로세스를 통과할 것이라는 확신이 높습니다.

차별화 요소가 될 것으로 생각되는 Midnight의 또 다른 기능은 크기와 탑재량 기능 덕분에 Midnight에 통합할 수 있는 Honeywell의 고성능 환경 냉각 시스템입니다.

우리는 Honeywell의 심층적인 인증 경험을 활용하여 이 시스템의 테스트 및 인증에 큰 진전을 이루고 있습니다. 테스트가 잘 진행되고 있으며 Honeywell은 여러 시스템 구성 요소에 대한 비행 안전 선언문을 작성하고 있으며 이는 조종되는 항공기에서 비행하기에 안전하다는 것을 나타냅니다.

FAA DER이 모든 단계에 참여하면서 인증 테스트 계획이 현재 완료되고 있습니다. 따라서 이러한 모든 릴리스는 최종 버전이 될 가능성이 높으며 올해 말 인증을 위한 전체 신용 테스트에 사용될 수 있습니다.

우리는 캘리포니아에 있는 시스템 통합 연구실에서 여러 가지 환경 제어 시스템 구성 요소를 테스트했으며 앞으로 몇 주 안에 Iron Bird 연구소의 나머지 항공기 시스템에 연결된 전체 시스템에 대한 테스트를 시작할 것으로 예상합니다.

배터리로 넘어갑니다. FAA 유형 인증 프로그램의 일환으로 우리 항공기가 직면하게 될 가장 어려운 테스트 중 하나는 배터리 팩 낙하 테스트입니다. 이 테스트에서는 극심한 충격 시나리오를 시뮬레이션하기 위해 Midnight 배터리 팩을 최대 100% 충전 상태에서 50피트 높이에서 여러 번 떨어뜨렸습니다.

배터리는 테스트를 통과했을 뿐만 아니라, 떨어뜨린 후에도 놀라울 정도로 여전히 작동했습니다. 이는 Archer의 독자적인 팩 디자인의 안전성과 내구성, 그리고 우리 프로그램에 위험을 초래할 수 있는 보다 새로운 세포 디자인 대신 임상 세포를 선택한 증거입니다.

다시 한번 말씀드리지만, 우리는 올해 초 배터리 셀 안전 테스트에 협력하기로 NASA와 SpaceX 계약을 발표했으며, 앞으로 분기에 이 협력에 대한 업데이트를 제공할 것입니다.

마지막으로, 우리는 항공 전자 공학 및 비행 제어 시스템의 많은 요소에 대한 환경 및 기능 테스트에서 상당한 진전을 이루었습니다. 다시 한번 말씀드리자면 Midnight는 플라이 바이 와이어(fly-by-wire) 항공기입니다. 즉, 조종사 입력은 소프트웨어가 다른 항공기 정보와 함께 이러한 입력을 처리하여 조종사의 의도를 달성하기 위해 엔진과 액추에이터가 수행해야 하는 작업을 결정하는 컴퓨터로 전달됩니다. 이를 통해 항공기 비행이 더욱 쉬워지고 승객의 안전이 더욱 향상됩니다.

이 시스템은 Crouzet에서 공급되는 사이드 스틱을 포함하여 여러 주요 공급업체에서 공급되는 구성 요소를 갖추고 있습니다. 이는 다른 여러 구성 요소와 마찬가지로 Airbus A220에서 발견된 디자인에서 파생된 디자인을 특징으로 하기 때문에 깊은 인증 전통을 가지고 있습니다.

이제 사이드 스틱, 비행 유도 패널, 디스플레이 컨트롤러, Wi-Fi 및 LTE 데이터링크, 오디오 프로세서, 내비게이션 시스템, 트랜스폰더 및 무선 최적화계에 대한 환경 적격성 테스트를 성공적으로 완료했습니다.

인증 프로세스 측면에서 지난 분기에 우리는 FAA와 함께 배터리 및 탑승자 보호에 대한 규정 준수 요구 사항을 다루는 추가 문제 문서를 마무리하여 규정 준수 방법 및 테스트 계획을 마무리할 수 있었습니다.

지난 주, 우리는 워싱턴 DC에서 FAA 행정관 및 항공 안전 리더십과 생산적인 대면 회의를 가졌습니다. 그들은 우리와 같은 새로운 첨단 모빌리티 항공기의 인증 및 구현에 대한 지지를 재확인하고 운영 규칙이 포함된 SFR을 공유했습니다. 모든 업계는 올해 후반에 최종 규칙으로 발표될 예정입니다.

FAA가 약 2년 전에 설정한 목표를 기준으로 이러한 노력이 일정대로 진행되고 있다는 점에서 이는 좋은 소식입니다. FAA 팀은 또한 우리의 항공 적합성 기준이 이번 달 연방 관보에 게시될 예정이라고 반복했습니다.

제조 측면에서 우리는 이곳 캘리포니아에 있는 통합 테스트 연구소와 제조 시설에서 파일럿 테스트에 사용될 최초의 Midnight 항공기의 통합을 진행하고 있습니다.

다음 두 대의 비행 테스트 항공기를 위한 주요 구조 부품 및 어셈블리는 다른 많은 시스템 구성 요소와 함께 공급 기지 전체에서 생산되고 있습니다. 지난 분기에 우리는 2025년에 제작될 첫 번째 생산 항공기의 일부 장기 리드 품목에 대한 구매 주문도 발행했는데, 이는 설계 성숙도와 제조 준비 상태에 대한 자신감을 나타냅니다.

이번 주 초에 발표한 대로 캘리포니아 연구소와 제조 시설에서 배터리 파일럿 라인이 완성되었습니다. 이 최첨단 라인에서는 인증 테스트에 사용할 파일럿 테스트 항공기용 배터리를 제작하고 생산 첫 몇 년 동안 배터리 팩을 제작할 곳입니다. 이 대량 제조 라인은 연간 최대 15,000개의 배터리 팩을 생산할 수 있습니다. 이는 안전과 제조 가능성에 최적화된 간단하고 견고한 설계를 선택하는 우리의 전략이 어떻게 확장 가능한 제품과 비즈니스를 갖도록 설정하는지 보여주는 훌륭한 예입니다.

우리는 또한 올해 후반에 조지아에 대량 생산 시설 건설을 완료할 계획을 계속 진행하고 있습니다. 우리는 이제 가장 어려운 두 가지 건설 단계인 비행 평가 및 기초 타설 작업을 완료했습니다. 부지의 지형 때문에 우리는 부지의 균형을 맞추기 위해 약 450,000입방야드의 흙을 옮겨야 했습니다. 이를 위해서는 우리 팀이 폭파를 기록하는 대규모 암석 퇴적물을 탐색해야 했습니다.

이제 기초가 완성됐으니 우리 팀은 6월 준공을 목표로 외벽을 세우는 데 집중하고 있다. 우리는 오늘 주주 서신에서 이 최신 진행 상황에 대한 일부 사진을 공유했습니다. 공사는 올 가을에 마무리될 예정이며, 올해 말 이전에 이 시설에서 입주 허가를 받고 첫 번째 테넷 항공기 조립을 시작할 것으로 예상됩니다.

보시다시피 비행 테스트부터 인증, 제조에 이르기까지 지난 몇 년간 우리가 작업해 온 모든 구성 요소가 함께 결합되어 빠르고 효율적으로 상용화하려는 North Star 목표를 지원합니다. 가능한 한.

마크 메슬러

고마워요, 톰. Adam과 Tom이 논의한 내용과 주주 서신에서 공개한 내용을 통해 알 수 있듯이 우리는 모든 핵심 영역에서 엄청난 진전을 이루고 있습니다.

저는 이전에 상용화 프로세스의 이 단계에서 운영 비용 구조에 Midnight 구성 요소의 개발 및 제조 설정을 가능하게 하는 주요 공급업체에 대한 비반복 투자가 어떻게 포함되는지 자세히 논의했습니다.

우리는 부품의 약 80%가 기존 항공우주 공급 기반에서 조달된다는 점도 논의했습니다. 전략을 통해 다른 기술을 직접 개발하는 데 필요한 지속적인 구조적 지출을 피할 수 있으므로 더 낮은 운영 비용으로 제품 개발 프로세스를 실행할 수 있다고 믿습니다.

또한 프로그램의 상업적 제조 단계로 전환하면 성숙한 항공우주 공급 기반에서 소싱하는 구성 요소를 대규모로 제조하기 위해 제조 역량, 용량 및 인력을 구축할 필요가 없습니다. 그리고 이러한 자본 경량화 전략은 Stellantis가 Midnight 항공기의 계약 제조 파트너가 된다는 공동 목표에 의해 더욱 뒷받침됩니다.

우리가 중요한 공급망 구축 및 테스트 항공기 제조 기간을 거치면서 분기별 지출 프로필을 고려하는 방법에 대한 업데이트와 투명성을 제공하고 싶었습니다.

현재 분기별 지출 프로필은 Midnight 공급 기반 구축을 위한 공급업체와의 비반복 투자와 최초 6대의 Midnight 테스트 항공기를 제작하기 위한 자재 비용 외에도 지속적인 운영을 위한 핵심 비용으로 구성되어 있습니다.

2024년 1분기의 총 비GAAP 운영 비용은 약 8,900만 달러였습니다. 그 금액 중 약 1,700만 달러는 공급업체에 대한 비반복적 투자와 Midnight 항공기의 재료비로 구성되었습니다.

비반복적이고 재료비 금액을 제외하면, 사업을 운영하기 위한 정규화된 분기별 실행 요율 핵심 비용의 약 7천만 달러에서 7천5백만 달러는 연간 실행 요율 지출의 약 2억 8천만 달러에서 3억 달러였습니다. 이러한 수준의 지출은 2024년부터 2025년까지 지속될 핵심 구조적 운영 지출입니다.

우리가 공급망 구축을 완료하고 6대의 테스트 항공기 제조를 마무리함에 따라 2024년 후반에 일회성 투자와 성숙 비용이 줄어들기 시작할 것으로 예상합니다. 그러한 맥락에서 우리는 항상 엄격한 규율을 유지하고 있습니다. 가능한 가장 자본 효율적인 방식으로 상업화를 달성하기 위해 지출합니다.

우리는 2024년 1분기를 약 5억 2,300만 달러의 유동성으로 마감했습니다. 여기에는 대차대조표에 있는 현금 및 현금 등가물 4억 600만 달러와 다양한 자본 계약에 따라 이용 가능한 나머지 약 1억 1,700만 달러의 부채 및 지분 수익이 포함됩니다. 또한 제한된 현금이 670만 달러 더 있습니다. 특히, 분기 대비 현금은 4억 6,500만 달러에서 4억 6,000만 달러로 5,900만 달러 감소했습니다.

비용으로 전환합니다. GAAP 기준으로 2024년 1분기 총 운영 비용은 1억 4,220만 달러였으며, 여기에는 주식 기반 보상 4,070만 달러와 영주권 비용 760만 달러를 포함하여 비현금 자산 관련 비용 약 4,830만 달러가 포함되었습니다.

현금 비용을 대표하고 비현금 자산 관련 비용을 포함하지 않는 비GAAP 운영 비용은 8,910만 달러였으며 추정 범위는 7,500만 달러에서 9,500만 달러 사이였습니다.

앞서 설명한 대로 Midnight에 대한 공급망을 계속 구축하고 6대의 Midnight 항공기 제조업체를 위한 부품을 조달하면서 분기 동안 공급업체에 약 1,700만 달러의 비경상 비용과 재료비가 발생했습니다. 신용 비행 테스트를 위해 FAA에 사용됩니다. 이러한 맥락에서 2024년 2분기에는 총 비GAAP 운영 비용이 8천만 달러에서 9천5백만 달러에 이를 것으로 예상됩니다.

마지막 메모입니다. 자본화와 유동성은 항상 우리의 최우선 과제였으며 앞으로도 계속 그러할 것입니다. 우리 유동성의 강점은 다음과 같은 여러 요인에 의해 결정됩니다. 첫째, 상업화에 대한 자본 경량화 접근 방식입니다. 예를 들어, 우리는 부품의 80%를 개발 및 제조하기 위해 기존 항공우주 공급 기반을 활용하고 있으므로 모든 부품을 제조하기 위해 R&D 자원과 인력 및 자본에 투자할 필요가 없습니다.

이 전략의 영향은 조지아주에 대량 제조 시설을 건설하는 것에서도 나타나고 있습니다. 우리는 연간 최대 650대의 항공기를 생산할 수 있는 공장 건설에 6,500만 달러만 투자하고 있습니다. 조지아 은행 파트너인 Synovus를 통해 유리한 상업적 조건으로 공장 대출을 위해 6,500만 달러의 자금이 조달되고 있다는 점을 상기시켜 드립니다.

둘째, 약 35억 달러 규모의 백로그에서 항공기를 판매할 예정인 비즈니스 모델로, 1,000만 달러 규모의 PDP와 유사하게 항공기의 상업적 생산이 가까워짐에 따라 재고 구매를 위한 운전 자본 자금 조달에 도움이 되는 정기적인 인도 전 지급금을 받을 수 있습니다. 작년에 첫 10대의 항공기에 대해 United로부터 받은 정보입니다. 우리는 사업자와의 상업적 계약이 계속 성숙해짐에 따라 추가 PDP를 발표할 것으로 기대합니다.

마지막으로 세 번째는 모든 기존 회사, 특히 Stellantis와 구축한 강력한 파트너십입니다. Stellantis는 계속해서 훌륭한 운영 파트너로 활동해 왔습니다. 또한 우리는 Archer가 이 부문을 상용화로 이끄는 여정에서 유사한 역량을 갖춘 제조, 상업 및 기타 전략적 이해관계를 가진 다른 파트너가 있다고 믿습니다.

요약하자면, 우리가 필요할 때마다 계속해서 기회주의적이고 유리하게 회사를 자본화할 수 있는 위치에 있게 해주는 것은 바로 이러한 요소들입니다.

그리고 그 교환원과 함께 이제 질문을 시작하겠습니다.

질의응답 세션

운영자

[운영자 지침]

첫 번째 질문은 Deutsche Bank의 Edison Yu님의 질문입니다. 이제 귀하의 회선이 열려 있습니다.

에디슨 유

안녕하세요. 좋은 오후입니다. 질문에 응해 주셔서 감사합니다. 현재 국제적인 기회는 많은 추진력을 얻고 있습니다. UAE나 인도와 같은 지역의 비즈니스 모델 경제에 대해 어떻게 생각해야 하는지 알려주실 수 있나요? 그리고 초기에 그곳에 배치할 수 있는 항공기의 양에 대한 현실적인 범위는 어느 정도라고 말하시겠습니까?

아담 골드스타인

안녕, 에디슨, 이쪽은 아담이에요. 네, 제 생각에는 당신 말이 맞다고 생각합니다. 우리는 국제적인 기회와 심지어 중동의 전체 GCC에 대해 매우 기대하고 있습니다. 특정 차량 규모에 대한 구체적인 지침을 제공하지는 않았지만 이에 대해 생각해 볼 수 있는 방법이 있을 수 있습니다.

하나는 이 지역이 매우 집중되어 있기 때문에 GCC가 우리가 세계에서 항공기를 배치하는 최초의 장소 중 하나가 될 것이라는 확신이 커지고 있으며 특히 그 점에서 UAE에 대해 많이 이야기했습니다.

GCC 전체를 살펴보면 실제로 항공 산업에서 이런 일이 일어나는 것을 볼 수 있다고 사람들이 생각하는 것보다 시장이 훨씬 더 클 것이라고 믿습니다. 그래서 이 지역은 가장 크고 가장 존경받는 세 개의 항공사인 에미레이트 항공, 카타르, 에티하드를 건설했습니다. 그러나 제가 정말로 흥분하는 부분은 인도 쪽입니다. 그래서 저는 인도가 세계에서 가장 큰 eVTOL 시장 중 하나가 될 잠재력이 있다고 계속 믿습니다. 그래서 우리는 InterGlobe와 협력하여 이러한 모든 작업을 설정하고 있습니다.

그래서 우리는 이르면 내년부터 조지아 공장에서 항공기 생산을 시작할 예정입니다. 하지만 확실히 지역 시설을 지을 수 있는 기회도 있고 거기에서도 우리가 그렇게 할 수 있다는 것에 많은 기대가 있습니다.

에디슨 유

감사해요. 그리고 그에 대한 후속 조치입니다. UAE에서 수억 달러의 지원을 언급하신 것으로 알고 있습니다. 그런 일이 일어나도록 하려면 뭔가를 해야 한다는 점에서 그것이 어떤 모습일지 알려주실 수 있나요? 마일스톤 기반이 있나요? 그리고 언제, 어떻게 시작될까요?

아담 골드스타인

예, 앞으로 몇 달 안에 이에 대한 좀 더 구체적인 세부 정보를 공유하겠습니다. 하지만 다년 계약이에요. 그리고 우리는 아부다비에 기반을 두고 해당 지역에서 규모를 확대하는 데 중점을 두고 있습니다. 포괄적인 프레임워크 계약입니다. 그리고 이는 우리의 이러한 움직임을 경제적으로 매우 매력적으로 만들고 항공기 및 운영에 대한 보조금을 지급하고 이 지역에 엔지니어링을 도입하도록 유도하는 등의 작업을 가속화하기 위한 것입니다. 특히 투자 시기는 그곳에서의 활동 증가와 관련이 있을 것입니다.

에디슨 유

엄청난. 감사합니다.

아담 골드스타인

고마워요 에디슨.

운영자

다음 질문은 Cantor Fitzgerald와 Andres Sheppard의 질문입니다. 이제 귀하의 회선이 열려 있습니다.

안드레스 셰퍼드

안녕하세요 여러분, 안녕하세요. 이번 분기를 축하합니다. 질문에 응해 주셔서 감사합니다. Adam 저는 UAE와 인도 시장에 대한 질문을 바탕으로 이야기를 나누고 싶습니다. 이러한 시장 진입에 대한 귀하의 비전이 궁금합니다. 아마도 관심이 덜할 수도 있습니다. 분명히 시장의 인프라를 고려할 때 엄청난 잠재력이 있지만 이러한 시장에 진입할 잠재력을 어떻게 보는지 더 궁금합니다. 시장, 단기적으로는? 그리고 제 생각엔 TC 없이 이들 시장 중 하나에 진출할 기회가 있을까요? 이해하려고 노력할 수 있는 것이 아닐까요? 감사합니다.

아담 골드스타인

네, 그럼 시작하겠습니다. 그런 다음 인증 측면에 대해 이야기하기 위해 Tom에게 넘겨드리겠습니다. UAE부터 시작하겠습니다. 먼저 우리는 파트너 및 UAE 정부와 함께 많은 분석을 수행하여 수십 개의 경로를 식별했으며 이는 우리가 지역을 상업화하는 데 매우 의미가 있습니다.

따라서 현재 우리의 계획은 이르면 내년 초 아부다비에서 초기 관심 도시 노선을 시작하고 아부다비와 두바이 간 항공편으로 빠르게 확대한 후 거기에서 확장하는 것입니다. 물론 7개의 에미레이트 항공 전체도 살펴봅니다.

그래서 우리가 살펴보는 여러 종류의 요소가 있습니다. 하나는 그곳의 생태계인데, 믿을 수 없을 만큼 많은 지원을 해왔습니다. 그래서 우리는 확고한 현지 운영자들과 경쟁하기보다는 그들과 협력할 것입니다. 그래서 우리는 Falcon Aviation과 Air Chateau와의 파트너십 중 몇 가지를 발표했습니다. 둘 다 Midnight 항공기를 주문했습니다.

Falcon과 함께 그들은 첫 번째 수직항을 발표했습니다. 하나는 두바이 팜 주메이라의 아틀란티스 호텔에 있고 다른 하나는 아부다비에 있습니다(식별할 수 없음). 그리고 둘 다 오늘날 작전용 헬기장을 가지고 있습니다. 따라서 거기에서 출시하는 데 걸리는 시간의 차이가 크지는 않습니다. 따라서 이는 분명히 도시 간 노선의 잠금을 해제할 뿐만 아니라 에미레이트 항공 간 서비스의 잠금도 해제하는 데 도움이 됩니다. 그리고 우리는 특정 경로에 대해서도 더 많이 공유할 것입니다.

고려해야 할 다음 범주는 실제로 투자 측면에 있습니다. 그래서 우리는 투자자들로부터도 큰 지지를 받았습니다. 따라서 Abu Dhabi Sovereign Wealth Fund, [Indiscernible]은 초기 Archer 투자자였으며 우리는 그들로부터 큰 지원을 받았지만 지역 내 다른 국부 펀드에서도 지원을 받았습니다. 그리고 ADIO에 대한 아부다비 투자도 마찬가지입니다.

우리는 UAE에서의 계획을 가속화하기 위해 수억 달러의 투자를 포함하는 획기적인 기본 계약을 발표했습니다. 그리고 저는 우리가 해당 분야에서 그러한 거래를 발표한 유일한 회사라고 믿습니다. 그리고 그것은 우리가 운영될 수 있도록 돕기 위해 정부의 실제 자본과 함께 제공됩니다.

다른 쪽은 실제로 정부의 약속에 관한 것입니다. 그래서 UAE에서 우리는 아부다비 왕족의 Hamdan bin Mohammed bin Zayed 전하와 두바이 왕세자 Sheikh Hamdan bin Mohammed bin Rashid Al Maktoum 전하에게 Midnight를 보여줄 기회를 가졌습니다. -- 지배 가문의 다른 구성원 수.

그래서 우리는 그곳 정부 전체로부터도 엄청난 양의 지원을 받았습니다. Tom에게 인증 타임라인 질문 중 일부에도 답하라고 할게요.

톰 무니즈

네 그럼요. 그럼 한 가지 염두에 두어야 할 점은 항공기의 설계 상태가 미국이라는 것입니다. 그것이 우리가 기반을 두고 있는 나라입니다. 그리고 인증을 위해 우리가 사용하는 프레임워크는 FAA에 의해 구성되었습니다. 따라서 Adam이 말했듯이, 그런 경우에도 우리는 전 세계적으로 다양한 규제 기관으로부터 관심을 받고 있으며 GCAA와 UAE도 그중 하나입니다. 그래서 우리는 그들과 약혼했습니다. 그리고 우리는 인증 과정에서 우리의 현재 위치에 대해 계속 이야기하고 있습니다. 우리의 북극성은 안전한 비행기만을 시장에 내놓는 것입니다. 그리고 우리는 이것에 관해 UAE GCAA와 매우 일치하고 있으며 솔직히 전 세계 어디에서나 그것에 동의합니다.

우리는 FAA와 함께 추진하는 과정이 정말 명확하다고 생각하며 계속해서 실행하고 있습니다. 따라서 우리가 UAE나 미국 또는 다른 국가에 언제 출시할 것인지 정확히 말씀드릴 수 없습니다. 하지만 제가 말씀드릴 수 있는 것은 우리는 이르면 내년에 안전한 항공기 시장을 선보일 준비가 되어 있다는 것입니다.

안드레스 셰퍼드

알았어요. 고마워요. 정말 도움이 되고 상세하네요. Tom, 아마도 후속 조치를 취하기 위해 유형 인증서 없이 이러한 시장에 진출하고 운영할 수 있는 상황을 볼 수 있을까요? 해당 프로세스가 잠재적으로 지연될 경우 해당 형식 인증을 받지 못한 채 이러한 시장에 진출할 가능성이 있습니까?

톰 무니즈

물론이죠. 저는 그 일을 담당하는 규제 당국에 대해 말할 수 없습니다. 하지만 제가 말할 수 있는 것은, 아시다시피 우리는 FAA와 우리가 노력하고 있는 CERT 프로그램을 계속 실행하고 있으며, 다른 규제 당국이 우리와 같은 항공기를 자국의 생태계로 가져오도록 추진함에 따라 그들은 활용할 수 있다는 것입니다. 그러한 노력을 위해 우리가 수집하는 데이터입니다.

따라서 확실히 우리 우주선이 안전하고 발사할 준비가 되었다고 느끼는 시점이 올 것입니다. FAA가 동의하고 데이터를 검토한 시점이 있을 것이며 다른 규제 기관이 자체 메커니즘을 결정해야 할 때가 올 것입니다. 같은 결론을 내립니다.

안드레스 셰퍼드

알았어요. 좋아요. 아니요, 정말 도움이 됩니다. 알겠습니다. 어쩌면 마크에게 마지막 한 마디만 할 수도 있을 것 같습니다. 그래서 당신은 발생했습니다. 주식 기반의 평온함과 일회성 비용을 언급하신 것 같습니다. 향후 분기에도 이를 고려해야 할까요? 아니면, 다시 말해서 그것에 대해 생각해야 하는데 그게 해결되었나요? 아니면 일년 내내 발생할 수 있는 다른 비용이 있나요? 감사합니다.

마크 메슬러

주식 기반 Comp Andres의 경우 일반적인 실행 속도는 2,500만 달러에서 3,500만 달러 범위입니다. 그래서 저는 그것이 범위라고 생각합니다. 앞으로 나아갈 것을 고려할 수 있습니다.

안드레스 셰퍼드

좋아요, 훌륭해요. 고마워요. 이번 분기를 다시 한번 축하드리며, 전달하겠습니다.

아담 골드스타인

고마워요 안드레스.

운영자

다음 질문은 Raymond James의 Savi Syth님의 질문입니다. 이제 귀하의 회선이 열려 있습니다.

사비 시스

안녕하십니까, 여러분. 나는 당신이 이러한 항공기를 제작할 때 약간 궁금했고, 첫 번째 Midnight 제작과 비교하여 다음 인증 항공기를 제작할 때 어떤 통찰력과 학습을 얻었습니까?

톰 무니즈

예, 좋은 질문입니다. 안녕, 사비, 여긴 톰이야. 예, 우리는 최초의 확인 항공기를 만드는 데 많은 것을 배우고 있습니다. 그래서 저는 그것이 실제로 두 가지 범주라고 생각합니다. 첫 번째는 항공기를 조립하고 본질적으로 항공기의 설계 및 조립 과정을 배우는 것입니다. 따라서 기억하신다면, 우리가 취한 전략 때문에 배터리와 전기 엔진 이외의 제조는 실제로 최종 조립일 뿐이며 항상 이야기하는 공급업체, 대형 항공우주 회사로부터 얻은 모든 LRU를 통합합니다.

그래서 확실히 거기에는 몇 가지 학습이 있습니다. 그것은 일종의 일반적인 유형의 것입니다. 따라서 이는 8번째 항공기가 통합 프로세스를 거쳤으며 여기 Archer에서는 매번 그 부분이 점점 더 좋아지고 있습니다.

하지만 제가 염두에 두어야 할 중요한 점 중 하나는 우리가 여기서 단지 하나의 항공기처럼 만드는 것이 아니라는 것입니다. 이 항공기를 만드는 것은 확장 가능한 제조 프로세스와 전반적인 생산 시스템을 설정하는 방법을 실제로 가르쳐줍니다.

그래서 그 쪽에서도 배우는 게 많아요. 따라서 이 항공기를 제작할 때 데이터를 수집하는 제조 실행 시스템 설정, 이것이 어떻게 연결되어 모든 안전 프로세스와 품질 매뉴얼을 구현하는지 등이 있습니다. 따라서 이러한 모든 것들은 우리가 제조 규모를 확장할 수 있는 위치에 있게 하고 FAA의 생산 인증서를 획득하여 향후 몇 년간 이곳에서 성장할 수 있도록 하는 데 정말 중요합니다.

사비 시스

도움이 되는 색상이네요. 고마워요, 톰. 그리고 이번 분기에 보잉 조정에 불과한 Mark가 그것이 무엇인지에 대해 약간의 설명을 해주실 수 있습니까? 그리고 우리는 그런 종류의 완전히 정착했습니까? 앞으로 더 많은 일이 일어날 것으로 기대합니까?

마크 메슬러

그것은 완전히 해결되었습니다. Savi는 그것이 우리가 그들과 맺은 기술 해결 합의에 대해 우리가 그들과 맺은 일련의 합의였다는 것을 기억합니다. 해당 기간이 2월에 종료됨에 따라 우리가 최종 실제 시장 평가 조정을 수행해야 했습니다. 그래서 더 이상 그 내용을 볼 수 없습니다. 이것이 우리가 해야 할 마지막 조정이었습니다.

사비 시스

알았어요. 감사합니다.

운영자

다음 질문은 Canaccord의 Austin Moeller가 보낸 질문입니다. 이제 귀하의 회선이 열려 있습니다.

오스틴 뮐러

안녕하세요, 좋은 저녁입니다, 아담과 마크. 여기서 첫 번째 질문입니다. 인증에 필요한 추가 Midnight 프로토타입을 제작하는 데 얼마나 많은 현금을 사용할 것으로 예상하십니까? 그리고 이는 기존 유동성 5억 2천만 달러와 어떻게 비교됩니까?

마크 메슬러

안녕, 오스틴, 여긴 마크야. 그래서 우리는 각 항공기의 가격이 얼마인지 공개하지 않았습니다. 제 말은, 그것들은 본질적으로 초기의 프로토타입 청구서라는 것입니다. 그러나 그 비용은 앞으로 5억 2천만 달러의 유동성 내에서 고려됩니다. 그래서 우리는 그곳에서 꽤 편안합니다.

오스틴 뮐러

엄청난. 그리고 인증 프로세스에 대한 후속 조치를 취하기 위해 형식 인증에 필요한 데이터를 생성하거나 FAA 조종사가 탑승하고 수행하는 데 편안함을 느끼기 위해 지금부터 2025년까지 몇 번의 비행을 수행해야 한다고 생각하십니까? 자체 비행 테스트?

톰 무니즈

네 그럼요. 말씀하신 것처럼 비행에는 두 가지 범주가 있습니다. 그래서 회사에서 테스트를 하고 있는데, 그것이 바로 디자인이 안전하다는 것을 스스로 증명하기 위해 데이터를 수집하기 위해 우리 스스로 하는 일입니다. 그리고 FAA 조종사나 지정인이 TIA라는 직위를 맡고 있습니다. 따라서 TIA는 Type Inspection Authorization의 약어입니다. 이는 기본적으로 FAA가 항공기 비행을 시작할 수 있게 해주는 게이트입니다.

정확한 비행 횟수나 시간은 알 수 없지만, 제가 말씀드릴 수 있는 것은 우리가 만들고 있는 6대의 항공기로 구성된 함대에 대해 각각 수집해야 할 매우 구체적인 테스트 목표 세트가 있다는 것입니다. 그리고 그것들은 목표와 사물의 상자로 매우 논리적으로 배열되어 있습니다. 규모 측면에서. 여기서 말하는 수백 시간의 테스트는 이러한 활동 전반에 걸쳐 1,000시간 정도의 테스트가 아닐 것 같습니다.

오스틴 뮐러

엄청난. 매우 도움이 됩니다. 감사해요.

운영자

다음 질문은 Benchmark의 Josh Sullivan님의 질문입니다. 이제 귀하의 회선이 열려 있습니다.

조쉬 설리반

안녕하세요. 좋은 저녁입니다. 여기서 현금 질문에 대한 후속 조치를 취하세요. 인증에 앞서 필요한 현금을 위해 남겨진 대규모 텐트폴은 무엇입니까? 댓글 중에 거기에 복도를 좀 주셨는데, 현금이 언제 피크라고 생각하시나요?

아담 골드스타인

조쉬의 마지막 부분은 무엇이었나요?

조쉬 설리반

인증을 앞두고 현금 지출이 최고조에 달하는 시기는 언제라고 생각하시나요?

아담 골드스타인

기억해 봅시다. 과거에 우리가 논의한 것과 일관되게 이 기간 동안 큰 버킷은 항공기를 구축하기 위해 공급업체 기본 자재에 대한 비반복적 비용과 우리를 구축하는 데 들어간 CapEx의 일부입니다. 이곳 캘리포니아의 생산 시설과 조지아주 커빙턴의 시설도 마찬가지입니다.

제 생각에는 우리가 지금 있는 이 복도가 기능과 능력을 구축하는 데 있어 최대 지출 분기라고 생각할 수 있을 것 같습니다. 그래서 오늘 우리가 여기 앉아 있는 동안 제가 8천만 달러에서 9천5백만 달러 범위로 제공한 지침과 우리 모델은 회사의 현재 구조를 고려할 때 우리가 일종의 최고 지출 비율에 있다는 것을 보여줍니다. 우리가 있는 곳에는 답이 있다고 생각합니다. 제 생각에는 질문하는 것에 대한 실질적인 답이 될 것 같습니다.

조쉬 설리반

네, 좋습니다. 그리고 작품, 관련 계약을 인식하는 속도에 따라 수익이 실제로 증가하는 것을 언제 볼 수 있습니까?

톰 무니즈

안녕, 조쉬, 올해 동안 우리가 인식할 예정인 프로그램이 많이 있습니다. 프로그램의 범위는 비행 테스트부터 훈련 작업, 시뮬레이터 작업까지 다양합니다. 그래서 우리는 오랫동안 다른 지불금을 받고 있습니다. 마지막으로 4분기에 우리는 수백만 달러를 받았고 올해도 이미 추가 현금을 받았기 때문에 울퉁불퉁해질 것입니다. 그러나 규모 면에서는 연말로 갈수록 증가하기 시작할 것으로 생각됩니다.

조쉬 설리반

시간 내주셔서 감사합니다.

운영자

JPMorgan의 Bill Peterson으로부터 질문이 있습니다. 이제 귀하의 회선이 열려 있습니다.

빌 피터슨

예. 안녕하세요. 좋은 오후입니다. 질문에 응해 주셔서 감사합니다. 완전한 전환 이전에 달성해야 할 남은 사항이 무엇인지 묻고 싶습니다. 그리고 가까운 미래는 무엇을 의미할까요? 이는 현재 분기, 3분기 내에 우리가 예상된다는 뜻입니까?

그리고 조종 비행 테스트에서는 적어도 작년 이맘때와 비교했을 때 이전 예상보다 지연된 것으로 나타났습니다. 그리고 이것은 심지어 2024년 초나 아마도 상반기가 될 것으로 예상됩니다. 이제 올해 말에 거기에 있을까요? 그렇다면 지연의 원인이 무엇이었을까요? 그리고 연말 이전에 파일럿 테스트를 수행할 수 있다는 확신을 갖게 해줍니다. 조종사를 훈련하고 준비하기 위해 무엇을 하고 있습니까?

톰 무니즈

네 그럼요. 안녕하세요, Bill 저는 Tom입니다. 첫 번째 Midnight 항공기 전환과 관련된 질문의 첫 번째 부분입니다. 그 기반을 마련하기 위한 몇 가지 맥락을 제공하자면, 우리는 몇 년 전에 처음으로 메이커로 전환했고, 이를 완료하는 데 12개월도 채 걸리지 않았으며 매우 기뻤습니다. 팀이 정말 잘했다고 생각한다.

자정, 우리는 6~7개월 전인 10월에 비행을 시작했는데 날짜를 좀 더 정확하게 요구하고 계십니다. 우리는 전환에 꽤 가까워지고 있습니다. 그래서 저는 앞으로 몇 달 안에 그런 일이 일어날 것이라고 확신합니다. 그래서 그곳의 발전, 많은 것을 배우고 전반적인 비행 테스트를 강화하는 것에 대해 정말 기대하고 있습니다.

조종 비행 테스트에 관한 귀하의 질문입니다. 따라서 기본적으로 안전이 최우선이며 우리는 이 이정표를 향해 사려 깊고 체계적인 조치를 취하고 있습니다. 500명 남짓의 엔지니어링 팀은 대부분 그 목표를 향해 노력하고 있습니다. 그래서 주주 서신을 보면 항공기가 함께 모이는 것을 볼 수 있고 Iron Bird의 사진을 볼 수 있습니다. 우리는 테스트에 집중하고 있으며 공급업체로부터 비행 안전 신고서를 받는 것에 대해 이야기하고 있습니다. 우리 스스로 테스트를 하고 있어요. 올해에는 이를 실현하기 위해 모든 것이 함께 모였습니다.

더 빠르면 좋을까요? 전적으로. 하지만 우리가 정말 잘하고 있다고 생각하나요? 내 생각엔 우리가 정말 잘하고 있는 것 같아. 따라서 우리는 비행하는 것이 안전하고 준비가 되었을 때 비행할 것이지만 진행 상황에 대해 매우 기분이 좋습니다.

아담 골드스타인

안녕, 빌, 이쪽은 아담이에요. 좀 더 돋보이게 하려고요. 비행 테스트 캠페인을 시작하고 전환을 포함한 전체 비행 범위를 통과하는 것은 모든 항공 회사가 거쳐야 하는 과정이며 Archer에게는 독특한 일이 아닙니다. 그래서 Archer에 대해 많이 이야기된다는 것을 알고 있습니다. 왜냐하면 메이커와 Midnight의 차이는 물리적으로 다르기 때문입니다. 둘 다 12-12-6 구성이지만 우리는 동일한 에어로 모델을 사용하고 주로 사용합니다. 동일한 비행 제어 방식. 그러니까 다들 똑같은 일을 겪고 있는 거죠.

그래서 저는 실제로 우리가 이룩한 진전이 1년도 채 되지 않아 매우 놀라운 전환을 이루었다고 믿습니다. 그리고 우리는 그보다 더 빠르게 Midnight를 전환할 것입니다. 그래서 일부 프로그램에서는 이것이 반드시 이해하기 쉽지는 않다는 것을 알고 있습니다. 우리는 그것에 대해 매우 투명해야 합니다. 그래서 우리는 많은 비행 테스트 콘텐츠를 볼 것으로 기대해야 하며 오늘날 그 프로그램이 어디에 있는지 정말 기대됩니다.

빌 피터슨

알겠습니다. 감사합니다. 그리고 시장 진출 기회와 해외 기회가 많다는 것을 알고 있습니다. 이제 최소한 한 눈에 DoD 노력 중 일부가 덜 강조되거나 어떤 경우에도 1,402백만 달러 규모의 프로그램에 대한 업데이트를 받는 것이 좋을 것 같다는 느낌이 들었습니다. 작년 2분기에는 국방부에 실제 항공기를 인도할 것으로 예상하셨는데, 아직도 계획 중이신가요? 내 생각엔 국방부의 이정표에 대해 업데이트해 주실 수 있나요? 올해와 내년에 국방부와 함께 할 수 있는 기회에 대해 어떻게 생각해야 합니까?

톰 무니즈

물론이죠. 그래서 우리는 배송 과정을 시작하는 데 필요한 모든 서류를 국방부에 제출했고, 6월에 공군 자격을 취득한 후 배송할 것으로 예상하고 있습니다. 그러나 우리는 전체 프로그램의 우선순위의 균형을 맞추고 있습니다. 그리고 가까운 시일 내에 비행 테스트와 관련되지 않은 국방부 프로그램으로부터 더 많은 현금을 받을 것이라고 실제로 믿습니다.

예를 들어, 국방부로부터 다른 항목, 테스트 항목, 훈련 항목 시뮬레이터 작업과 관련된 지불금으로 500만 달러에서 1,000만 달러를 받을 수 있습니다. 그래서 우리는 그것이 오는 대로 받아들일 것입니다. 하지만 내 생각에 우리는 많은 돈이 어디서 나올지 우선 순위를 정하려고 노력하고 있으며 그 중 많은 돈이 다른 항목에서 나옵니다.

빌 피터슨

괜찮 감사. 한 번만 더 설명하자면, 귀하의 동료 중 한 명이 귀하의 신용 테스트 측면에서 일종의 본격적인 테스트 기능을 보유하는 것에 대해 이야기한 것 같습니다. 필요한 도구가 있나요? 아니면 테스트 기능으로 부품 및 시스템 공급업체를 조종합니까? 아니면 자체적으로 테스트 기능을 파악하기 위해 제3자에게 접근해야 합니까, 전체 신용 테스트 프로그램에 협력해야 합니까?

톰 무니즈

아니요, 필요한 모든 것이 있습니다. 분명히 우리가 가진 좋은 장점은 광범위한 공급업체와 모든 기능 및 관계를 갖추고 있으며 이러한 모든 기능을 활용할 수 있다는 것입니다. 하지만 현재 우리는 구체적인 요구 사항을 실행하지 않습니다.

아담 골드스타인

제가 여러분에게 알려드리겠습니다. 이 사람은 Adam입니다. 여러분에게 약간의 색깔을 알려드리겠습니다. 따라서 Tom이 인셉터 오른쪽, 측면 스틱에 대해 이야기한 예입니다. 이는 일부 대형 항공 프로그램용 사이드 스틱을 제작하는 Crouzet이라는 회사에서 만든 것입니다. 우리의 사이드 스틱은 A220에 사용되는 사이드 스틱과 매우 유사합니다. Crouzet에는 4,000명의 직원이 일하고 있습니다. 그래서 우리가 집에서 그런 일을 한다면, 잘 모르겠지만 5명이 10명 정도 그렇게 했을 것이라고 생각해보세요. 그래서 우리는 이 일을 돕기 위해 4,000명의 직원을 보유한 Crouzet 같은 회사를 활용하게 되었습니다.

따라서 우리는 내부적으로 필요한 모든 것을 갖추고 있으며 투자자, 파트너 및 공급 기반과의 파트너십도 갖추고 있습니다. 주주 서신에서 우리가 보여주는 진행 상황을 볼 수 있습니다. 양동이는 계속 증가하고 있으며 진행 중인 사항을 보여주고 있으며 매우 빠르게 움직이고 잘 진행되고 있는 것, 특히 파트너가 제공하는 것에서 비롯됩니다. 수십 년에 걸쳐 많은 프로그램을 통해 매우 유사한 부분을 가지고 이 과정을 여러 번 겪었기 때문입니다. 그리고 이것이 여러분에게 이것이 어디에 있는지에 대한 감각을 제공하길 바랍니다. 저는 실제로 이것이 우리가 가속할 프로그램에서 가장 기대되는 부분이라고 생각하며, 실제로 그것을 통과하는 첫 번째 사람이 될지 누가 알겠습니까?

빌 피터슨

예, 아니요. 통찰력을 공유해 주셔서 감사합니다. 확신하는. 거기에 두십시오.

아담 골드스타인

고마워요 빌.

운영자

Barclays의 David Zazula로부터 질문이 있습니다. 이제 귀하의 회선이 열려 있습니다.

데이비드 자줄라

안녕하세요, 오후입니다. 질문에 응해 주셔서 감사합니다. 톰, 저는 배터리 낙하 테스트에 대해 좀 더 자세히 알아보고 싶었습니다. 예상치 못한 일이 있었는지, 배터리 낙하 테스트 중에 배운 점이 있었는지, 그리고 테스트에 대해 FAA에서 받은 피드백은 무엇이었나요? 그리고 언제 해당 항목에 대한 전체 신용 테스트로 전환할 것으로 예상하시나요?

톰 무니즈

네 그럼요. 그래서 우리가 주주 서신에서 이야기한 것처럼 초기에는 더 나은 낙하 테스트가 정말 잘 진행되었습니다. 그래서 그림을 그리기 위해 우리는 전체 배터리 팩을 가져와서 300파운드 조립품과 같습니다. 크레인에서 실제로 55피트 높이까지 떨어뜨립니다. 콘크리트를 지면에 충격을 가해야 하며 치명적인 오류가 발생하지 않아야 합니다. 그래서 우리는 몇 방울을 떨어뜨렸습니다. 배터리 팩을 떨어뜨릴 때마다 계속 작동한다는 사실에 정말 놀랐습니다. 즉, 로그온하여 데이터를 얻을 수 있었고 여전히 작동하고 있었습니다. 우리 팀에 큰 자신감을 불어넣어줍니다. 그것은 우리가 통과하기 가장 어려운 테스트 중 하나였습니다. 우리가 그것을 극복하는 데 있어 정말 큰 위험 감소입니다.

분명히 말하면 그것은 우리 자신의 테스트를 위한 것이었습니다. 이제 우리는 신용 테스트에 필요한 모든 데이터를 확보했습니다. 그래서 앞서 언급했듯이 우리는 이 주제에 관한 일부 이슈 논문을 발전시켰으며 여기에서 우리가 이 문제를 통과할 수 있다는 많은 자신감을 가지고 4학점 테스트를 잘 수행할 수 있었습니다. 앞으로 몇 달.

데이비드 자줄라

시간이 부족하다는 건 알지만 배터리 생산이 빨리 진행될 수도 있습니다. 내 말은, 내 간단한 계산은 Covington에서 나오는 모든 것을 위해 연간 23개의 배터리로 충분하다는 것입니다. 그렇다면 귀사에서 추가 시설을 지원할 수 있다는 계획인가요? 잠재적으로 배터리 아웃소싱업체가 될 수 있나요? 배터리 시설에서 그 정도 수준의 용량을 확보하려면 무엇이 필요할까요?

톰 무니즈

예, 좋은 질문입니다. 그래서 여러 가지 생각이 듭니다. 첫 번째로 볼 수 있는 많은 자동화는 실제로 생산량보다는 안전과 품질에 의해 주도된다는 것입니다. 따라서 생산 라인은 자동차 생산 수준을 지원하는 최첨단 자동차 공장에서 볼 수 있는 것과 매우 유사합니다. 하지만 안전한 항공기를 위한 안전한 배터리를 구축하고 생산 인증서를 획득하려면 이러한 견고성과 품질 관리가 필요합니다.

그래서 반복성이 필요합니다. 우리에게는 모든 추적성이 필요합니다. 그리고 그것이 바로 그 시스템이 우리에게 제공하는 것입니다. 또한 확장 기능도 제공합니다. 전적으로. 따라서 한 가지 명심해야 할 점은 우리가 생산할 때 생산 라인에서 나오는 새로운 항공기뿐만 아니라 배터리 교체가 필요한 항공기에도 배터리 팩이 필요하다는 것입니다. 아마도 일년에 두번 정도. 이것이 바로 계산을 하면 연간 650대의 항공기보다 더 많은 배터리 팩처럼 보이는 이유입니다. 그게 말이 되기를 바랍니다.

데이비드 자줄라

고마워요 톰.

운영자

질문할 시간이 없습니다. 따라서 마무리 발언을 위해 Adam Goldstein에게 다시 전달하겠습니다.

아담 골드스타인

결론적으로, 우리의 전략은 성과를 거두고 있습니다. 처음부터 우리는 Midnight의 디자인을 가능한 한 단순하게 유지하면서 업계 최고의 성능과 안전의 균형을 유지하는 것이 우리의 접근 방식임을 분명히 했습니다. 우리는 항공우주 산업에서 최고의 공급업체라고 믿는 공급업체와 협력하여 이를 달성하고 있습니다.

우리가 전기 항공 상용화를 향한 급속한 진전을 이어가면서 이러한 자본 경량화 전략은 오늘날 그 어느 때보다 더욱 분명한 배당금을 계속 지급하고 있습니다.

잠시 시간을 내어 Archer가 이루고 있는 발전뿐만 아니라 업계 전체에 걸친 모든 발전에 감사하고 싶습니다. 우리의 파트너 베타는 최근 버몬트에서 전환 비행의 조종사를 시연했습니다. 우리 이웃 [Indiscernible]은 최근 FAA를 통해 최종 항공 가치 기준을 발표했으며 여기서도 곧 그렇게 할 것으로 예상됩니다. 항공의 전기화는 매일 점점 더 주류로 떠오르고 있습니다. 우리와 함께해주셔서 감사합니다.

운영자

이것으로 오늘의 통화를 마칩니다. 참여해 주셔서 감사합니다. 이제 회선 연결을 끊을 수 있습니다.