ZIM Integrated Shipping Services Ltd. ZIM 인티그레이티드 시핑 서비시스 (ZIM) 2024년 1분기 어닝콜

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ZIM Integrated Shipping Services Ltd. ( NYSE:ZIM ) 2024년 1분기 실적 컨퍼런스 콜 2024년 5월 21일 오전 8시(ET)

기업 참가자

Elana Holzman - IR 책임자
Eli Glickman - 사장 겸 CEO
Xavier Destriau - CFO

회의 통화 참가자

Omar Nokta - Jefferies
Muneeba Kayani - Bank of America
Sathish Sivakumar - Citigroup
Marco Limite - Barclays

운영자

기다려주셔서 감사드리며, ZIM 통합 배송 서비스 2024년 1분기 수익 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 배경 소음을 방지하기 위해 모든 회선은 음소거 상태로 설정되었습니다. 연사들의 발언이 끝난 뒤 질의응답 시간이 이어진다. [운영자 지침]

이제 저는 투자자 관계 책임자인 Elana Holzman에게 회의를 맡기고 싶습니다. 시작할 수도 있습니다.

엘라나 홀즈만

운영자님, 감사합니다. ZIM의 2024년 1분기 재무 결과 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 오늘 전화 통화에는 ZIM의 사장 겸 CEO인 Eli Glickman이 참여했습니다. ZIM의 CFO인 Xavier Destriau도 있습니다.

시작하기 전에, 이번 통화가 진행되는 동안 우리는 기대, 예상, 전망 또는 향후 사건이나 결과에 관한 미래 예측 진술을 할 것이라는 점을 상기시켜 드리고 싶습니다. 우리는 우리의 기대와 가정이 합리적이라고 믿습니다. 이러한 진술은 회사의 현재 기대만을 반영한 것이며 실제 사건이나 결과는 실질적으로 다를 수 있다는 점을 알려드립니다. 2023년 연례 보고서와 2024년 3월 SEC에 제출한 양식 20-F를 포함하여 회사가 증권거래위원회에 제출한 문서에 설명된 위험 요소와 주의 문구를 고려하시기 바랍니다. 당사는 업데이트할 의무가 없습니다. 이러한 미래 예측 진술.

이번에는 ZIM의 CEO인 Eli Glickman에게 전화를 맡기고 싶습니다. 엘리?

엘리 글릭만

Elana님, 감사합니다. 모두 환영합니다. 세 번째 슬라이드입니다. ZIM은 2024년을 긍정적인 추진력으로 시작했습니다. 우리는 시장 상황을 활용하고 전 세계적으로 ZIM 팀의 강력한 실행력과 결합하여 견고한 1분기 결과를 달성했습니다. 현재 시장 상황을 기준으로 올해 남은 기간에 대한 전망이 개선되었으므로 이제 2024년 전체 재무 성과가 2023년 결과보다 더 좋을 것으로 예상됩니다. 비용 구조를 개선하기 위해 함대 를 확장하고 더 큰 선박을 운영하려는 우리의 전략적 계획은 성과를 거두고 있으며 2024년에는 시장을 능가하는 볼륨 성장 기대치를 달성할 것이라고 믿습니다. 1분기 ZIM 수익은 글로벌 물류 공급망 붕괴로 인한 현물 운임 상승을 반영합니다.

슬라이드 번호 4입니다. 우리는 15억 6천만 달러의 매출과 9,200만 달러의 순이익을 달성했습니다. 조정 EBITDA는 4억 2,700만 달러, 조정 EBIT는 1억 6,700만 달러로 조정 EBITDA 마진 27%, 조정 EBIT 마진 11%를 반영했습니다. 분기말 현재 총 현금 포지션은 22억 5천만 달러로 여전히 강세를 유지하고 있습니다. 당사의 1분기 결과는 컨테이너 해운 산업의 역동적인 특성을 반영합니다.

오늘날 홍해의 긴장은 완화되지 않았으며 계속해서 세계 무역을 방해하고 있습니다. 시장의 과잉 생산 능력이 흡수되면서 운임이 2023년 11월 최저치보다 크게 상승한 것을 확인했습니다. 앞으로 운임은 당초 예상보다 오랫동안 높은 수준을 유지할 것으로 예상됩니다.

이러한 혼란이 언제 끝날지 예측할 수는 없지만 해결책이 보이지는 않습니다.

더욱이, 최근 몇 주 동안 우리는 홍해 혼란의 직접적인 영향을 받지 않고 이전에 요금 인상을 경험하지 않았던 추가 특성으로 현물 요금 인상이 확산되는 것을 보았습니다. 수요 증가와 공급 압력에 추가된 장비에 대한 제약이 이러한 최근 추세의 원인일 수 있습니다.

다섯 번째 슬라이드로 이동합니다. 더욱 강력한 금리 환경이 현재 더 많은 거래에 영향을 미치고 있다는 점을 감안할 때 올해 전망은 더욱 긍정적입니다. 따라서 우리는 2024년 전체 지침을 상향 조정했으며 이제 11억 5천만 달러에서 15억 5천만 달러 범위의 조정 EBITDA와 0~4억 달러 사이의 조정 EBIT를 생성할 것으로 예상합니다. 분기별 순이익의 30%를 지급하는 배당 정책에 따라 이사회는 1분기 결과를 바탕으로 주당 0.23달러 또는 총 2,800만 달러의 배당금을 발표했습니다.

재정적 관점에서 볼 때 약세 시나리오는 2024년에는 피할 수 있었겠지만, 우리 시장은 극도로 변동성이 크며 최근까지 금리 인상을 초래한 혼란은 주로 공급 중심이었다는 점을 상기시켜 드리고 싶습니다. 현재 우리가 목격하고 있는 개선된 수요가 지속 가능한지, 그리고 이것이 2024년 남은 기간 동안 운임을 뒷받침할 것인지는 두고 봐야 합니다.

전반적인 시장 역학은 여전히 ​​공급 증가율이 수요 증가율을 크게 앞지르며 올해 상당한 양의 제품을 공급하고 내년에도 그 정도는 덜할 것임을 시사합니다. 따라서 시장에 대한 우리의 장기적인 기대는 변하지 않았습니다. 홍해 위기가 해결되면 2023년에 시작된 수요-공급 시나리오로 되돌아갈 가능성이 높다는 것이 우리의 견해입니다. 우리는 더 많은 신조 선박, 특히 대용량 선박이 인도됨에 따라 업계가 홍해 위기 기간에 관계없이 올해 하반기에 더욱 어려운 상황에 직면할 것이라는 견해를 유지합니다. 이는 3분기와 4분기 실적에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 높습니다. 우리는 '24년 하반기가 상반기보다 약할 수 있다고 계속 가정하고 있습니다.

CFO인 Xavier는 준비된 의견에서 2024년 지침을 주도하는 추가 요소에 대해 논의할 것입니다. 그에게 전화를 맡기 전에 운영 및 상업적 업데이트를 제공하고 2024년 현재까지 전략적 목표를 실행하는 ZIM의 진행 상황을 강조하고 싶습니다.

슬라이드 6번으로 가겠습니다. 우리의 변화는 잘 진행되고 있으며 가시적인 결과를 낳기 시작했습니다. 우리는 우리의 발전에 매우 만족하고 있으며, 우리의 변화가 계속해서 점진적인 이익을 제공함에 따라 우리의 차량 및 비용 구조와 관련하여 ZIM이 2025년 이후 더욱 강력한 위치에 등장할 것이라고 확신합니다. ZIM 변화의 주요 기둥은 보다 효율적이고 경쟁력 있는 운영을 가능하게 하기 위해 실행되는 차량 갱신 프로그램입니다. 우리는 총 46개의 신조 컨테이너를 선적했으며 이 중 28개는 LNG로 구동됩니다. 현재 우리는 15,000TEU LNG 선박 10척과 8000TEU LNG 추진 선박 18척 중 9척을 포함하여 이미 30척의 신조 선박을 인도받았으며, 우리는 전략적 아시아와 미국 동부 해안 무역에 배치하고 있습니다.

우리의 새로운 차량은 비용 구조를 개선하고 장기적인 수익성 있는 성장을 지원합니다. 중요한 것은 이 새로운 선박이 더 현대적이고, 연료 효율이 높으며, 더 크고 우리가 운영하는 무역에 더 적합하다는 것입니다. 이러한 비용 효과적인 신조 선박이 오래되고 효율성이 떨어지며 값비싼 용선 용량을 대체함에 따라 TEU당 비용이 지속적으로 절감됩니다.

앞으로 우리는 볼륨 성장 목표를 달성함에 따라 TEU당 비용이 점진적으로 개선될 것으로 예상합니다. 비용 구조를 개선하고 장기적으로 지속 가능한 성장을 가능하게 하는 것 외에도 당사의 차량 갱신 프로그램은 ESG 로드맵의 핵심 목표를 다루고 운영이 환경에 미치는 영향을 줄이고 기후 변화에 대처하는 데 도움을 줍니다. 환경적 관점에서 새로운 차량의 이점은 다시 언급할 가치가 있습니다. 내년에 모든 신조선을 인수하고 기존 용선 톤수를 다시 인도하면 운영 용량의 50% 이상이 신조선이 될 것으로 예상됩니다. 당사 운영 용량의 약 40%는 LNG를 동력으로 사용하여 ZIM을 세계에서 가장 낮은 탄소 집약도 항공사로 만들 것으로 예상됩니다.

이미 현재 당사 용량의 30%가 LNG로 구동되고 있으며 대체 연료 사용 측면에서 가장 친환경적인 차량을 운영하고 있습니다. 지속 가능성은 ZIM의 핵심 가치이며, 최근 6차 연례 ESG 보고서를 발행하게 된 것을 기쁘게 생각합니다. 이는 보다 적극적인 ESG 접근 방식에 대한 다양한 이해관계자의 증가하는 요구를 ZIM이 어떻게 해결했는지 설명합니다.

결과적으로, 2023년에 ZIM은 전년도에 비해 운영 탄소 집약도를 23% 감소시키는 성과를 거두었습니다. 이는 부분적으로 다른 선박을 대체하고 탄소 배출량을 크게 줄인 새로운 LNG 선박에 의해 주도되었습니다. 또한 새로운 규정을 준수하기 위해 선박 속도를 줄이고 노선에 선박을 추가했습니다. 우리는 '23년에 이룬 진전을 자랑스럽게 생각하며 '21년 기준 대비 '25년까지 탄소 집약도를 30% 줄이겠다는 목표를 향해 잘 나아가고 있습니다.

우리는 IMO가 설정한 것보다 더 야심찬 목표인 2050년까지 온실가스 배출량을 순 제로(net zero)로 줄이기 위해 최선을 다하고 있습니다. 우리는 ESG 중심 전략의 구현이 지속적인 과정임을 인식하고 모든 이해관계자를 위한 장기적으로 지속 가능한 가치를 창출하기 위해 책임 있는 기업 관행을 장려하는 데 계속 우선순위를 둘 것입니다. 운영 측면에서도 우리는 차량 규모를 수요 수준에 맞춰 조정하고 차량을 합리화하여 현금 소모를 최소화하는 데 중점을 두고 있습니다. 올해 초 총 32척의 선박을 보유하고 있으며, 2024년 리뉴얼을 목표로 하고 있습니다. 지금까지 우리는 11척의 선박을 재인도했으며 나머지도 올해 안에 재인도될 것으로 예상합니다.

우리의 서비스 네트워크 옆으로 향합니다. 우리의 상업 전략의 민첩한 특성은 계속해서 ZIM에 큰 도움이 되었습니다. 1분기 동안 우리는 고객 수요 변화에 맞춰 네트워크를 계속해서 조정했습니다. 1분기에 우리는 더 큰 용량의 선박과 LA와 밴쿠버에 개설된 새로운 노선을 활용하여 태평양 횡단 물량을 늘렸습니다. 우리는 LNG 연료 선박으로 미국 동부 해안을 항해하는 유일한 항공사로서 ZIM의 이 전략적 무역에서 독특한 상업적 위치를 유지하고 있습니다.

실제로 우리는 이 무역에서 두 가지 서비스로 LNG 선박을 운영하고 있습니다. 화주에게 이 거래에서 탄소 배출을 크게 줄일 수 있는 경로를 제공할 수 있는 유일한 직업인 우리는 차별화된 서비스가 경쟁적 위치를 강화하고 볼륨 성장 목표를 지원한다고 믿습니다. 우리는 또한 라틴 아메리카에서의 규모 증가에 만족하고 있습니다. 우리는 이 거래에서 '23년에 여러 개의 새로운 라인을 개설했으며 1분기에도 네트워크를 계속 확장하고 있습니다. 이전에 논의한 바와 같이 라틴 아메리카는 장기적인 성장과 수익성 잠재력이 있는 우리의 초점이었습니다.

이 메모에서 저는 재무 결과, 개정된 '24 지침 및 시장 환경에 대한 추가 의견에 대한 자세한 논의를 위해 CFO인 Xavier에게 전화를 걸겠습니다. 자비에르, 제발요.

자비에르 데스트리오

엘리님, 감사합니다. 그리고 다시 한 번 모두를 환영합니다. 슬라이드 7에서는 주요 재무 및 운영 하이라이트를 소개합니다. Eli가 언급했듯이, 당사의 1분기 재무 결과는 주로 홍해 혼란으로 인해 발생한 운임 개선을 반영합니다. ZIM은 2024년 1분기에 16억 달러의 수익을 창출했는데, 이는 지난해 1분기에 비해 14% 증가한 수치입니다. TEU당 평균 운임은 $1,452로 전년 동기 대비 4%, 전 분기 대비 32% 증가했습니다.

당사의 자동차 운송 서비스를 주로 반영하는 비컨테이너 화물의 총 수익은 2023년 1분기의 1억 600만 달러에 비해 해당 분기에 총 1억 1100만 달러였습니다. 이번 분기에 우리가 더 많은 선박을 운항했지만 수익은 약간 증가한 데 그쳤습니다. 이번 분기에 희망봉 주변의 더 긴 항해. 1분기 무료 현금 흐름은 총 3억 300만 달러로 2023년 1분기 1억 4200만 달러와 비교됩니다.

대차 대조표로 전환합니다. 총 부채는 전년도 말 이후 3억 5,900만 달러 증가했는데, 이는 주로 장기 용선 기간을 가진 대형 선박의 유입으로 인한 순 효과 때문이었습니다. 선대와 관련하여 우리는 현재 147척을 운영하고 있으며 그 중 16척은 자동차 운반선입니다. 이는 3월 중순의 4분기 실적 발표 기준 150척에 비해 증가한 수치입니다. 3월보다 소폭 감소한 것은 신조 6척의 인도와 9척의 재인도 예정 때문이다.

우리는 비슷한 수의 선박 또는 더 적은 수의 선박을 계속 운영할 수 있지만, 우리의 운영 능력은 2023년에 증가했으며 올해도 계속 증가할 것이라는 점을 상기시키고 싶습니다. 우리는 소형 선박, 비용 효율성이 떨어지는 톤수를 더 크고 비용 효율적인 신조 톤수로 교체하여 TEU당 단위 비용을 낮추는 데 기여하고 있습니다. 더욱이, 이 선박들은 그들이 배치되는 무역에 더 적합하여 다시 우리의 전략적 위치를 강화합니다.

오늘의 목표에 따라 ZIM이 신축한 선박 46척 중 30척이 우리 함대에 합류하기로 약속했습니다. 12,000TEU급 선박 4척; 9척의 8,000TEU LNG선과 7척의 소형 와이드 빔 5,500TEU 및 5,300TEU 선박이 있습니다. 신조선량을 제외하면 당사의 용선톤수 평균 잔존기간은 지속적으로 감소하는 추세를 보이고 있으며, 3월 중순의 20.4개월에서 현재 19.7개월로 늘어났습니다. 이 기간 동안 예상되는 16척의 신조 인도에 비해 우리는 2024년 남은 기간 동안 총 21척의 용선 갱신을 앞두고 있습니다. 또한, 우리는 2025년에 갱신할 선박이 37척 더 있습니다. 앞서 강조한 것처럼 이는 우리의 함대 규모가 시장 기회와 일치하도록 보장할 수 있는 충분한 유연성을 제공합니다.

이제 슬라이드 9의 추가 1분기 재무 지표로 돌아가겠습니다. 1분기 조정 EBITDA는 2023년 1분기 3억 7,300만 달러에 비해 4억 2,700만 달러였으며, 이는 두 기간 모두 조정 EBITDA 마진 27%를 반영합니다. 조정 EBIT는 1억 6,700만 달러, 즉 마진 11%로 지난해 같은 분기 EBIT 손실 1,400만 달러와 비교됩니다. 1분기 순이익은 9,200만 달러였으며, 이는 2023년 1분기 순손실 5,800만 달러와 비교됩니다. 우리는 주주들에게 자본을 환원하기 위해 최선을 다하고 있으며 이에 따라 이사회는 주주들에게 주당 0.23달러 또는 총 배당금을 선언했습니다. 이는 현재 배당 정책에 따라 1분기 순이익의 30%를 지급하는 것을 반영하는 2,800만 달러입니다.

이제 슬라이드 10으로 넘어가겠습니다. 작년 같은 기간의 769,000TEU에 비해 ​​1분기에는 846,000TEU를 운송했습니다. 이는 10% 증가로 시장 성장률 9%를 약간 앞지르는 수치입니다. Eli가 논의한 것처럼, 우리는 더 큰 용량의 선박과 새로운 라인으로 인해 1분기에 Transpacific에서 물량을 늘렸습니다. 태평양 횡단 물량은 전년 대비 27% 증가했으며, 용량을 계속 확대함에 따라 2024년 남은 기간 동안 지속적인 물량 증가가 예상됩니다. 라틴 아메리카 지역의 전년 대비 129%의 상당한 성장은 이 무역에서의 입지 확대에 힘입은 것입니다. 우리는 해당 무역의 성장에 참여할 수 있는 추가적인 기회를 보고 있습니다.

다음으로 현금 흐름 브리지를 제시합니다. 해당 분기 동안 조정 EBITDA 4억 2,700만 달러는 영업 활동에서 창출된 현금 흐름 3억 2,600만 달러로 전환되었습니다. 해당 분기의 중요한 항목의 기타 현금 흐름은 분명히 7억 4천만 달러의 부채 상환이며, 대부분 임대 부채 상환과 관련이 있습니다. 그러나 여기서 중요한 점은 1분기 리스 부채 상환액에는 분기 동안 받은 6척의 LNG 선박에 대한 계약금과 구매 행사에 대한 조기 통지에 따른 5척의 선박에 대한 지불금을 반영하여 2억 3,500만 달러가 포함되었다는 점을 기억하는 것이 중요합니다. 우리가 이미 3월 회의에서 언급했듯이 우리는 이 선박에 대해 보유하고 있는 옵션을 선택했습니다.

이제 2024년 지침으로 이동하면 Eli의 말을 들은 것처럼 2024년 남은 기간에 대한 우리의 전망은 진화하는 시장을 기반으로 이전에 가정했던 것보다 더 강력하며 결과적으로 2024년의 재무 성과는 이제 2023년보다 더 좋아질 것으로 예상됩니다. 결과. 우리는 연간 지침을 높이고 있으며 이제 2024년에는 조정 EBITDA가 11억 5천만 달러에서 15억 5천만 달러 사이, 조정 EBIT가 0~4억 달러 사이가 될 것으로 예상합니다. 우리의 향상된 지침은 주로 현물 금리에서 볼 수 있는 강점에 의해 주도됩니다. 이는 결국 지난 3월에 제공한 지침에 포함된 운임 가정과 비교하여 현재 지침에 포함된 더 높은 운임 가정에 기여했습니다.

물량 및 벙커 비용 가정을 다루기 전에 계약 시즌과 이것이 올해 남은 기간 동안 우리의 전망에 어떻게 영향을 미치는지에 대해 간략하게 논의하고 싶습니다. 5월 1일 발효된 새로운 연간 태평양 횡단 계약이 예상되는 태평양 횡단 거래량의 약 35%를 차지하므로 향후 1년 동안 태평양 횡단 무역에서 우리의 현물 노출은 새로운 최고치를 기록하면서 상대적으로 높은 수준을 유지할 것입니다. 우리는 향후 12개월 동안 Transpacific의 평균 현물 요율이 기존 계약 요율보다 약간 더 나은 성과를 낼 것이라는 예상을 고려하여 현물 물량과 계약 물량을 약 50/50%로 나누는 상업적 접근 방식을 재검토하기로 결정했습니다. 작년 금리. 우리는 이 무역에서 LNG 선박을 운영하는 고객에 대한 우리의 가치 제안이 더 강력한 현물 요금 환경을 활용하는 동시에 볼륨 성장 목표를 달성하는 데 도움이 될 것이라고 믿습니다.

2024년 지침에 대한 우리의 물량 가정은 변함이 없으며, 우리는 계속해서 차량 규모를 확대하고 운영 용량을 늘리면서 올해 물량 증가가 시장 성장을 능가할 것으로 예상합니다. 반면에 벙커 비용은 우리가 3월에 제공한 지침에 대한 기본 가정에 비해 약간 높습니다.

지금까지 논평에 대한 일부 데이터 포인트를 사용하여 시장 토론으로 이동합니다. 2023년 11월 이후의 시장 변화는 우리 업계의 변동성이 심하다는 점을 보여줍니다. 왼쪽 그래프에서 볼 수 있듯이 2024년의 기본 공급-수요 균형은 심각한 공급 과잉 중 하나였으며 여전히 남아 있습니다. 업계 외부의 사건, 즉 홍해의 보안 문제로 인해 대부분의 글로벌 항공사는 희망봉 주변으로 선박의 방향을 바꾸게 되었습니다. 이로 인해 북유럽, 중부 지중해, 죄송하지만 어느 정도 미국 동부 해안으로의 항해 시간이 연장되어 상당한 용량을 흡수하여 공급-수요 균형이 특정 균형을 이루게 되었습니다.

그러나 최근 몇 주 동안 현물 환율의 강세는 홍해 방향 전환의 직접적인 영향을 받은 이러한 추세를 넘어 확장되었습니다. 보시다시피 12월부터 1월 중순까지 나타난 아시아-미국 동부 해안 현물 운임 개선은 순환 연장의 초기 영향이 정상화되면서 완화되었습니다. 그러나 앞서 언급한 바와 같이 운임 개선이 추가 거래로 속도를 내면서 2차 현물운임 인상 물결이 나타나고 있다. 여기에는 아프리카, 라틴 아메리카, 오세아니아를 포함한 지역 무역에 대한 SCFI 요율이 나와 있습니다. 최근 요율이 더욱 광범위하게 강세를 보이는 것은 수요 개선과 함께 장비 제약이 나타나고 있기 때문입니다.

2024년 1분기 CTS 데이터는 건강한 한 해의 시작을 보여줍니다. 이미 언급한 바와 같이 2024년 1분기 글로벌 거래량은 작년 1분기에 비해 9% 증가했으며 2022년 1분기 및 2021년 1분기와 비슷한 거래량을 추적하고 있습니다. 이는 2022년 하반기에 시작된 재고 정리 주기가 끝났을 수 있음을 의미합니다.

그러나 오른쪽에서는 해양 적시성 지표가 최근 증가한 것을 볼 수 있습니다. OTI는 컨테이너가 공장을 떠나도록 설정된 시간부터 목적지 항구에서 픽업되는 시간까지 컨테이너의 이동 경로를 측정합니다. 이러한 증가는 글로벌 공급망에 어느 정도 스트레스가 있음을 시사합니다. 따라서 현재의 수요 증가가 실제로 더 장기적이고 지속 가능한 수요 개선으로 이어지며 계속해서 운임을 뒷받침할 수 있는 재입고 주기의 시작인지, 아니면 이러한 증가가 단순히 화주에 의한 것인지는 두고 볼 일입니다. 주의를 기울이지 않고 성수기 화물을 조기에 주문하여 휴가철에 사용할 수 있도록 함으로써 성수기 수요 시점의 변화만을 알립니다.

그리고 이 메모에 대해 우리는 질문을 모집할 것입니다. 감사합니다.

질의응답 세션

운영자

[운영자 안내] 오늘 첫 번째 질문은 Jefferies의 Omar Nokta 라인에서 나왔습니다.

오마르 녹타

나에게 세 가지 질문이 있고 아마도 첫 번째 질문은 단지 묻고 싶었을 것입니다. 분명히 시장이 시작되었고 Xavier를 강조하면서 올해 초에 보았던 것보다 훨씬 더 광범위한 스트로크로 보입니다. 슬라이드 14에는 현재 더 높은 비율을 보이고 있는 여러 지역이 있으며 이는 연초에 본 것처럼 아시아, 유럽 및 약간의 태평양 횡단 지역만이 아닙니다. 이 뒤에 실제로 무엇이 있는지 어떻게 특징지을 수 있나요? 이것이 공급 중심 역학인가, 아니면 수요인가? 방금 장비 부족 ​​때문이라고 말씀하셨는데요. 당신의 관점과 렌즈로 볼 때, 이러한 장비 부족이 발생한 원인은 무엇입니까? 갑작스러운 일인가요? 아니면 연초부터 점차 쌓여가는 것일까요?

엘리 글릭만

우리는 공급 부작용과 수요 부작용을 모두 봅니다. 공급 측면에서는 후티 위기와 버블 명령으로 인해 수에즈 운하는 아프리카의 희망봉을 통과하는 데 훨씬 더 길고 더 많은 시간이 소요됩니다. 주간 서비스를 유지하려면 주간 서비스를 유지하기 위해 약 50% 더 많은 선박이 필요합니다.

내가 말했듯이 이것은 공급 측면에 영향을 미칩니다. 서비스를 유지하고 이동 중에 더 많은 시간을 소비하기 때문에 더 많은 컨테이너가 필요합니다. 그렇기 때문에 업계에서는 컨테이너에 부족함이 있다고 느끼고 있습니다. 우리는 전체 용량을 확인했으며 이를 사전에 계획하고 공급 측면의 높은 효과를 제공할 준비가 되어 있습니다.

게다가 수요 측면도 있습니다. 지난 몇 주 동안 예상보다 일찍 미국을 중심으로 높은 수요가 나타났습니다. 이번에는 후티 위기가 시작될 때와 비교할 때 높은 금리와 수요가 미국이나 서비스에서 나오지 않습니다. 아시아에서 미국까지, 아시아에서 지중해까지, 우리는 그것을 모든 곳에서 볼 수 있습니다. 아시아에서 서해안 아프리카, 아시아에서 인도, 아시아에서 오세아니아까지. 우리는 그것을 아시아에서 남미까지 봅니다. 아시아에서부터 중앙아메리카 서해안, 멕시코, 남아메리카 서해안까지 보입니다. 우리가 미국 동부 해안과 서부 해안 모두에 아시아를 말한 것처럼.

그래서 이것은 실제 질문입니다. 과거에 미국 시장에 관해 말하면 매우 흥미로운 사례를 보았습니다. 우리는 실업률이 역사적 수준으로 매우 낮다고 봅니다. 우리는 높은 인플레이션을 봅니다. 과거에는 높은 인플레이션과 낮은 실업률이 함께 공존하지 못했습니다. 낮은 실업률로 인해 근로자에 ​​대한 수요가 낮아지고 낮은 인플레이션의 효과를 볼 수 있기 때문입니다.

여기서 우리는 낮은 실업률과 높은 인플레이션을 모두 볼 수 있습니다. 아마도 더 많은 회사가 직원을 유치하여 직원에게 높은 급여를 지급하고 미국 소비자는 더 많은 돈을 지출하게 될 것입니다. 제가 말했듯이 이러한 조기 수요가 시즌, 추수감사절 및 크리스마스 연휴의 조기 수요 때문인지, 아니면 재고 부족 때문인지는 실제로 알 수 없습니다. 기억하시겠지만, 코로나 사태 이후 미국의 재고 수준이 높은 편이었고, 이로 인해 기업들은 주문을 줄였습니다.

오늘날 우리가 이해하는 바에 따르면 미국 전쟁 중 재고가 낮은 편이기 때문에 수요가 높습니다. 이 수요가 연휴 시즌이 끝날 때까지 또는 제가 설명한 내용으로 인해 짧은 시즌 높은 수요가 될 때까지 우리와 함께 머무를 것인지 실제 질문입니다. Xavier, 추가하고 싶다면.

자비에르 데스트리오

아뇨. 그게 당신의 질문에 답이 될 것 같아요, 오마르, 그렇지 않은 경우를 제외하면요. 알려줘요. 그러나 분명히 선박 부족이 장비 부족을 촉발했습니다. 이제 Eli가 언급했듯이, 우리는 결국 금리 환경에 추가 지원을 제공하는 미국의 수요 증가를 볼 수 있습니다.

오마르 녹타

말이 되네요. 어쩌면 그 역동성에 대한 두 번째 질문 후속 조치로서 선박 용량이 부족할 수도 있습니다. 우리는 전세 선박 확보에 대한 다른 해상 운송업체의 욕구가 크게 증가하는 것을 보았습니다. ZIM은 선박을 소유자에게 돌려보내는 데 주력해 왔습니다. 올해 남은 21개, 종료되는 37개, 25개를 강조하셨습니다. 이에 대한 계획은 무엇인가요? 모두 돌려보내는 것에 대한 생각이 조금이라도 바뀌었나요? 아니면 시장 역학의 변화를 고려하여 일부를 유지하려고 하시나요?

엘리 글릭만

먼저, 다른 해운 회사와는 달리, 우리가 주문한 모든 신조 선박을 인도받는 것만으로도 2024년 12월에 운영 톤수가 이미 크게 증가했거나 예상하고 있습니다. '21, '22. 참고로 저희의 가동능력은 2023년 말 대비 두자릿수 이상 증가할 것으로 예상됩니다. 2024년 말까지 저희의 가동능력이 얼마나 될지 살펴보고, 2023년 말과 비교해보면 우리가 주문한 46척의 선박을 모두 인수하고 갱신을 위해 나온 모든 선박을 다시 인도하는 것만으로도 우리는 사실상 운항 톤수를 의미 있고 크게 늘릴 것입니다.

제 생각에는 오늘 말씀드리는 이 순간에도 우리의 장기적 관점이나 중기적 관점은 크게 변하지 않았다고 생각합니다. 우리는 지금부터 연말까지 기다리고 있는 16척의 선박을 위한 공간을 확보하기 위해 갱신할 선박을 다시 인도하고 있습니다. 사례별로 우리는 선박의 일부를 단기간 동안 유지하거나 갱신하기를 원하는지 여부, 목적과 전략을 매 순간마다 재평가하고 항상 재평가할 것입니다. 바뀌지 않은 채로.

오마르 녹타

저와 당신의 마지막 문제는 슬라이드의 캐시 브릿지에서 이에 대해 약간 논의한 것입니다. 제가 기억한다면 이번 분기 동안 선불로 지불한 2억 3,500만 달러는 올해 만료되는 Seaspan 임대에 대해 총 3억 4,000만 달러가 될 것입니다. 그게 대략 수학인가요? 그리고 다음 분기 또는 다음 3분기 동안 얼마가 지출될 것으로 예상해야 합니까?

자비에르 데스트리오

예. 당신은 내가 제공해야 할 하나의 설명으로 숫자가 어느 정도 옳습니다. 2024년 전체 기간 동안, 즉 1월 1일부터 12월 31일까지 모든 신축 건물 인도에 대한 전체 총 지불금은 3억 3900만 달러이거나 그렇게 될 것입니다. 1분기에 1분기 현금 흐름표를 살펴보면 15,000TEU 선박 2척과 8,000TEU 선박 4척을 인도받으면서 계약금 1억 600만 달러가 발생했습니다. 그러면 4x 20 더하기 2x 13, 즉 106호가 됩니다. 그런 다음 우리는 1억 3천만 달러를 지불하고 5척의 대형 선박(10,000 TEU 3척, 8,500TEU 2척)에 대한 옵션을 획득할 권리를 행사했습니다. 1분기에 인수했습니다. 이번 분기 235호는 1억 600만 달러의 계약금과 5척의 선박에 대한 옵션 행사 1억 2900만 달러를 합한 것입니다.

오마르 녹타

나머지 233은 일년 내내 균등하게 분배될 것이라고 가정하겠습니다.

자비에르 데스트리오

주고 받거나. 예.

운영자

다음 질문은 Bank of America의 Muneeba Kayani 라인에서 나왔습니다.

무네바 카야니

첫째, 귀하의 EBITDA 지침과 단계적 진행을 이해하고 싶었습니다. 다른 일부 선사로부터 2분기 EBITDA가 1분기보다 좋을 수 있다는 소식을 들었습니다. 첫째, 지금까지 2분기에 보았던 것과 같은 기대를 가지고 있습니까? 그리고 그렇다면 3분기와 4분기에 상당히 낮은 수익성을 재개한다는 의미일 것 같습니다. 올해 단계적 조정에 대해 어떻게 이야기하고 있는지 이해하도록 도와주실 수 있나요?

엘리 글릭만

예. 시작하겠습니다. 자비에르가 따라갈 것입니다. 첫째, 우리는 매우 긍정적이며 앞서 말했듯이 긍정적인 추진력을 갖고 있습니다. 말씀드린 대로 오늘 전망을 보면 '24년 결과가 '23년 결과보다 나을 것이라고 말씀드렸습니다. 분기별 귀하의 질문에 대해서는 그렇지 않습니다. 분기별 결과를 따르지 않으려고 노력하지만 분기별 지침이 아닌 연도별 지침에 대해 이야기하고 있습니다. 당신은 이해하고 결론을 내릴 수 있는 공로를 인정할 수 있습니다. 우리는 그것을 믿으며 과거에 상반기가 하반기보다 강할 것이라고 말했습니다. 아직 후티 위기가 언제 끝날지 모르기 때문에 조심하려고 하기 때문입니다. 보수적으로 행동하기 위해 우리는 후티 반군과 공급 부작용이 어떻게 될지 미리 예상할 수 없습니다. 하반기에는 보수적인 모습을 보이려고 노력하고 있습니다. 결과와 오늘 우리가 볼 수 있는 것은 앞서 말했듯이 전반전은 강세를 보일 것이며 '24년 결과는 '23년보다 강할 것입니다.

자비에르 데스트리오

나는 방금 말했듯이 실제로 모든 사람들이 이해하고 있다고 확신한다고 덧붙였습니다. 무슨 일이 일어날지, 그리고 앞으로 분기에 상황이 어떻게 전개될지 예측하고 예측하는 것은 매우 어렵습니다. 결국에는 누구도 명확하게 통제할 수 없는 지정학적 사건의 결과일 가능성이 있는 시장의 현재 상승세를 주도해야 합니다. 분명히 현 단계에서 우리가 말할 수 있는 것은 Eli가 방금 말했듯이, 연초는 우리가 처음 예상했던 것보다 훨씬 낫다는 것입니다. 하지만 우리 산업의 근본적인 역학을 살펴보면, 방금 이야기한 혼란을 잠시 제쳐두고 우리 산업의 근본적인 공급-수요 역학을 살펴보면 우리는 여전히 상황에 처해 있습니다. 따라서 과잉생산의 위협은 여전히 ​​우리 주변에 있습니다.

내 말은, 올해 하반기에 인도될 것으로 예상되는 신조 톤수와 오늘날 수익 창출 측면에서 매우 강력한 성과를 거두고 있는 동서 무역에 진출하기 위해 정밀하게 설계된 선박 크기가 많다는 것입니다. 공급 위험이 존재하며 수요와 관련하여 오늘날 좋고 긍정적인 신호가 있다고 생각합니다. 수요가 추가 용량을 흡수할 만큼 충분히 좋은지 여부는 우리가 있어야 할 곳이라고 생각합니다. 좀 더 조심스럽습니다. 그러므로 오늘날 우리는 여전히 2024년 하반기가 상반기보다 약간 약할 수 있는 시나리오라고 생각합니다.

무네바 카야니

2분기에 지금까지 본 내용과 현물 금리, 운전자본과 매출채권만 고려하면 2분기가 1분기보다 높을 수 있다고 가정하는 것이 타당합니까?

자비에르 데스트리오

그럴 수도 있다.

무네바 카야니

그러면 이전 임대료에 대한 질문에 이어 또 다른 질문을 드려도 될까요? 2024년과 2025년의 전체 임대 비용 측면에서 올해와 내년에 현금 유출과 기타 CapEx가 얼마나 될 수 있는지 상기시켜 주시겠습니까?

엘리 글릭만

리스 비용의 리스 지불 조건과 관련하여 우리는 2024년이 우리에게 어려운 해가 될 것이라고 항상 말했습니다. 주로 우리가 더 비싼 코로나 시대에 확보한 헌장을 계속 지불하기 때문입니다. 오늘 어느 정도 확보할 수 있는 것보다. 그래서 그 목적을 위해 2024년은 2023년과 마찬가지로 그 면에서 꽤 무거웠습니다. 그러나 우리가 더 비싼 선박을 다시 인도하고 우리가 주문한 신조 선박을 가져오면서 우리는 명확한 시각을 갖게 되었습니다. 여기에는 논쟁도, 질문도, 변수도 없습니다. 우리는 예측 가능한 미래에 대해 지불할 고정된 합의된 요율을 가지고 있으며, 이는 다시 신조 선박에 따라 가격이 책정되었습니다. 즉, 선박을 주문한 당시 조선소의 신조 가격에 있는 선박 가격입니다. 그래서 그 당시에 널리 퍼졌던 전세 시장과 완전히 상관관계가 있었습니다. 이를 운항 TEU 단위로 낮추면 훨씬 더 합리적인 용선료로 돌아갈 것입니다. 전세 지불을위한 것입니다.

CapEx와 관련하여 선박 CapEx 측면에서 우리는 선박 인도 시 지불하는 계약금을 CapEx와 관련하여 고려하지 않는 한 오늘날 2024년에는 그러한 CapEx를 예상하지 않습니다. 분명히 말씀드리자면, 현금흐름표에는 그렇지 않습니다. 임대료 선불입니다. 이는 임대 책임 상환 라인에 들어갑니다. 그러나 이전에 말했듯이 우리는 2024년에도 새로운 선박 인도와 관련된 2억 3천만 달러의 현금 지불금을 보유하고 있습니다. 조금 바뀔 수 있는 것은 장비에 계속해서 조금 더 투자해야 한다는 것입니다. 우리는 현재 시장 역학으로 인한 장비 부족에 대해 방금 이야기했으며 고객의 기대에 부응하기 위해 장비 요구 사항이 부족하지 않도록 예측하고 확인하고 싶습니다. 우리는 그 부분에 약간의 투자를 하고 장비에 대해 이야기할 때 지금 가장 인기 있는 상품인 대부분 건조한 40피트 높이의 큐브로 된 새 상자를 가져올 수도 있습니다.

무네바 카야니

배당금에 관해 세 번째 질문을 드려도 될까요? 1분기 분기배당에 대해 어떻게 생각하시나요? 배당률이라는 것은 이해하지만, 제 기억이 정확하다면 이사회 검토 대상이었으며 업계의 공급 과잉 위협에 대한 귀하의 의견을 고려할 때 이사회가 배당금 지급을 편안하게 만든 이유는 무엇입니까?

엘리 글릭만

이 점에서는 당신 말이 맞다고 생각합니다. 내 말은, 우리는 배당 정책에서 벗어날 타당한 이유가 없는 한 이를 고수할 의도가 있는 배당 정책을 가지고 있다는 것입니다. 이 질문을 검토한 이사회는 배당 정책을 고수함으로써 우리가 전망, 앞으로 무엇을 볼 것인지, 앞으로 무엇을 바라볼 것인지 측면에서 회사를 위험에 빠뜨리지 않을 것이라고 확신했습니다. 이스라엘의 회사법 관점에서 우리는 우리가 만족했던 몇 가지 기준과 테스트 기준을 충족하고 충족해야 합니다. 결과적으로 이사회는 이러한 배당금 분배에 동의하는 데 편안함을 느꼈습니다.

자비에르 데스트리오

우리의 정책을 유지하십시오. 정책을 준수합니다.

운영자

다음 질문은 Citigroup의 Sathish Sivakumar 라인에서 나왔습니다.

사티시 시바쿠마르

여기서 세 가지 질문을 받았습니다. 첫째로 상자 부족/장비 부족에 대해 어떤 세 번째 렌즈가 보이는지 색상을 지정할 수 있습니까? 주로 백홀에 있나요, 아니면 프론트홀에 있나요? 그리고 아시아에서 유럽까지, 남쪽이든 아니든 어떤 색이든 도움이 될 것입니다. 그리고 작년 3분기에 이자율이 더 오랫동안 하락할 것이라는 가정을 바탕으로 리스 부채에 손상을 입혔습니다. 최근 금리 반등을 고려할 때 손상 조항은 어떻게 작동합니까? 긴장이 풀리는 모습을 볼 수 있나요? 아니면 지금은 끝났으니 가서 다시 방문하지 않을 예정인가요?

그런 다음 Q1의 계약 요율에 계약 요율이 들어왔습니까? 아니면 모두 35% 계약된 것과 같나요? 이제 막 5월에 시작하는 건가요? 그리고 3월과 4월 및 5월의 운임 대비 이탈률에 대해 어떻게 생각해야 합니까?

엘리 글릭만

첫 번째 질문에서 장비 제약이나 부족과 관련하여 우리는 화물을 미국으로 가져오기 위해 장비를 적시에 배치할 수 있어야 한다는 압력이 아시아에서 증가하고 있음을 분명히 알고 있습니다. 미국 무역은 의도적인 것이며, 그런데 우리가 미국에게 아시아를 말할 때 그것은 우리의 가장 중요한 무역이기 때문에 아시아의 모든 원산지에서 다른 목적지까지 예를 들어 닝보가 우리가 있는 곳이라면 장비가 부족하므로 최대한 시기적절하게 장비를 재배치해야 합니다.

앞서 언급했듯이 잠재적으로 장비를 확보하고 늘리는 것을 구상하고 있습니다. 그건 그렇고, 이는 놀라운 일이 아니며 이것이 Eli가 언급한 이유라고 생각합니다. 우리는 이에 대비했지만 필요할 수도 있습니다. 운영 톤수 증가로 인해 조금 더 추가합니다. 선박 관점에서 용량을 더 많이 운영할수록 사실상 추가 장비도 필요합니다. 여기서 우리는 여전히 약간의 압박감을 느낍니다. 그러나 주요한 점은 주로 아시아, 중국의 장비 가용성 부족이며, 특히 우리는 이를 매우 면밀히 모니터링해야 합니다.

두 번째 질문은 손상에 관한 것으로 생각됩니다. 손상은 리스 부채 측면이 아니라 자산 측면에 있습니다. 하지만 장애에 대한 이론적 근거는 무엇입니까? 우리는 장기 예측을 보고 있으며 여기서는 장기 예측을 말합니다. 이는 1분기 또는 1년이 아닙니다. 우리는 4~5년을 내다보고 회사의 현금 창출이 무엇인지에 대해 공정한 평가를 내리려고 노력합니다. 그런 다음 이미 평균 자본 비용인 할인율을 사용하여 숫자에 도달합니다. , 이는 우리가 창출할 것으로 생각되는 미래 할인 현금 흐름을 의미하며 이를 자산의 장부가치와 비교합니다. 그때 우리가 작년 3분기에 연습을 했을 때 두 숫자 사이의 상관 관계를 확인하고 이 큰 손상 금액을 할당하고 설명했습니다.

이제 매 분기마다 우리는 스스로에게 동일한 질문을 던지며 양방향으로 손상 지표가 있는지, 즉 우리 예측의 악화 또는 손상을 재검토하도록 이끌 수 있거나 해야 하는 중요하고 의미 있는 개선이 있는지 고려해야 합니다. 분석. 지금까지 우리는 최근 시장의 변화가 여전히 진행 중이라고 느꼈지만, 시기적 관점에서 볼 때 이것이 뉴노멀이라고 안전하게 말할 수는 없습니다. 내 생각에 우리는 여전히 매우 불안정한 환경에 있습니다. 미래의 사용을 내다볼 때 우리의 장기적인 관점은 오늘날에도 여전히 거의 풀리지 않습니다. 그러나 다시 말하지만, 우리가 어느 시점에 그러한 가정을 재검토해야 한다고 보거나 생각하게 된다면, 우리는 손상의 재평가로 이어질 것이며 그렇게 될 수 있습니다. 다시 한 번 두 가지 잠재적 방향 모두에 추가하거나 일부를 다시 작성합니다.

마지막으로 귀하의 질문은 계약 요율과 관련된 것 같습니다. 분명히 우리가 다음 계약 시즌에 확보한 35% 비율 또는 비율을 언급할 때 여기서는 2024년 5월 1일부터 2025년 4월 30일까지를 말합니다. 우리는 이를 예상하거나 예상합니다. 태평양 횡단 목표의 35%는 계약 화물에서 발생하며 사실상 65%의 차이는 현물에서 발생합니다.

즉, 우리가 오늘날 현물 시장을 보고 있다는 사실에 힘입어 설명하려고 노력하는 것과 매우 흡사하다고 생각합니다. 우리가 고객과 합의한 계약 요율은 지난 시즌과 크게 다르지 않았습니다. 1분기에는 2024년 기준으로 약간 높지만 의미 있는 수준은 아닙니다. 우리는 평균적으로 향후 12개월 동안 우리의 시장 환경에서 일어날 것이라고 생각하는 것을 살펴보면 계약 화물보다 현물 시장에서 TEU당 더 나은 수익을 얻을 수 있다고 생각했습니다.

사티시 시바쿠마르

가능하다면 하나만 더. 비용 측면에서 볼 때, 이제 항해 길이가 늘어남에 따라 LNG의 비율이 더 높아졌습니다. 예를 들어 전통적인 벙커에서 작업하는 라이너에 비해 불리한 상황에 처하게 됩니까?

엘리 글릭만

나는 정반대라고 말하고 싶습니다. 오늘날 우리는 점점 더 LNG 벙커링으로 전환하고 점진적으로 전환하는 것의 이점을 느끼고 있습니다. 즉, 소비 관점과 톤당 비용 관점 모두에서 선박을 운항하는 것보다 LNG를 사용하여 선박을 운영하는 것이 더 저렴합니다. 전통적인 디젤 연료를 사용하는 선박 또는 이와 유사한 선박. 아시다시피, 우리의 모든 LNG 선박은 이중 연료입니다. 원한다면 LSFO에서 실행하기로 결정할 수도 있습니다. 첫째, ESG 목표, 탈탄소화 목표 및 궤도를 달성하기 위한 것이기 때문에 우리는 원하지 않습니다. 그러나 순수한 운영 비용 관점에서 그 한 가지 이유를 넘어서도, LSFO에서 선박을 운항하는 것보다 LNG로 선박을 운항하는 것이 더 저렴합니다.

운영자

다음 질문은 Barclays의 Marco Limite 라인에서 나왔습니다.

마르코 리미트

첫 번째 질문은 레버리지에 관한 것입니다. 귀하가 명시한 대로 1분기 현재 EBITDA 대비 순부채는 2.8배입니다. 레버리지에 대한 귀하의 편안함 수준은 어느 정도인지, 앞으로 우리가 고려해야 할 약정이 있는지 궁금하십니까? 두 번째 질문은 비용에 관한 것입니다. 분명히 올해 갱신을 위해 나온 헌장이 있습니다. 내 질문은 현재 홍해 혼란에 용선 비용이 어느 정도까지 영향을 미치고 있는가 하는 것입니다. 예를 들어, 전세 비용이 몇 달 전보다 얼마나 비싸지고 있습니까? 세 번째 질문은 이전 질문에 대한 후속 질문이지만 CapEx 측면에 관한 것입니다. 표준 연료 동력 선박에 비해 이러한 LNG 선박이 얼마나 더 비싸다고 생각하시나요?

엘리 글릭만

아마도 우리가 주문한 마지막 선박부터 시작하여 중간에 제3자를 통해 주문한 것 같습니다. 해당 선박은 연속 전세로 우리를 위해 주문되었지만 이는 장기 용선 약속입니다. LNG추진선을 살펴보면 모두 15,000TEU 규모의 선박을 씨스팬이 선주로 확보한 셈이다. 그리고 우리와의 연속 전세 계약에서 8,000 TEU 선박 중 15척도 Seaspan에 확보되었고 나머지 3척은 다른 선박 소유주에게 확보되었습니다.

당시 우리가 한 일은 새 건물의 조선소 가격이 얼마인지 아는 것이었습니다. 저에게 묻는다면 2021년에 15,000TEU 선박의 예를 들어보겠습니다. 해당 선박의 평균 가치는 아마도 건당 약 1억 4천만 달러였을 것입니다. 오늘날에는 2억 달러에 가까울 것입니다. 우리가 얻은 것은 전세 요금이었습니다. Seaspan은 궁극적으로 우리에게 금융 임대인 역할을 하고 있습니다. 그래서 우리가 그 선박에 대해 확보한 용선료는 재정적으로 큰 회사나 이 경우에 제공되는 금융리스를 살펴보는 것입니다. 우리는 조선소 가격이 아직 우리가 볼 수 있는 수준에 미치지 못하는 정확한 시기에 효율적인 톤수를 확보하기 위해 나섰던 타이밍 관점에서 매우 좋은 결과를 얻었다고 생각합니다.

그렇기 때문에 우리는 선주를 통해 차트로 작성한 오래된 톤수를 교체하고 훨씬 더 많은 비용이 드는 이 신조 건조를 위한 공간을 마련하기 위해 돌아온 단순한 결과로 TEU당 비용이 향상될 것이라고 절대적인 확신을 갖고 말하고 있습니다. 우리에게 우호적인 것은 두 번째 질문으로 이어집니다. 현재 회사는 전세 시장에 전혀 노출되어 있지 않습니다. 우리는 전세 계약 갱신에 대해 논의하고 있지 않습니다. 왜냐하면 제가 말했듯이 우리는 이미 3년 전에 지불할 요금이 얼마인지 협상한 대로 다가오는 새 건물을 위한 공간을 확보하기 때문입니다. 우리가 하는 일은 이전에 확보한 모든 선박과 용선 기간이 끝나면 갱신을 위한 보장을 제공하는 것입니다. 우리는 갱신하지 않습니다. 우리는 돌려드립니다. 선주에게 다시 배송합니다. 이것이 바로 당사의 비용 구조에 관한 한 현재 용선 시장 환경에 대한 노출이 없다고 안전하게 말할 수 있는 이유입니다.

그리고 레버리지 및 약정 측면에서 첫 번째 질문에 대해 먼저, 우리 금융 시설에는 금융 약정이나 EBITDA 관련 약정이 없습니다. 우리는 최소 현금 2억 5천만 달러가 넘는 소규모 시설인 컨테이너 시설에서 단 하나의 재정 계약만 맺고 있습니다. 우리는 재무 상대방에 대한 레버리지나 적용 범위 또는 기어링 유형의 계약, 의무가 없습니다.

마르코 리미트

하나 더 추가할 수 있다면. 방금 말씀하신 것처럼 현물 요율이 일년 내내 Transpacific의 평균 계약 요율에 비해 조금 더 높을 것으로 예상한다고 가정해 보겠습니다. Transpacific과 계약의 현물 요율이 더 높은 비율이 이미 지침에 포함되어 있는지 궁금하십니까? 그래서 현물환율의 급격한 조정 가능성을 예상하고 하반기에 조심스러웠던 걸까요?

자비에르 데스트리오

보세요, 내 말은, 우리가 보수적인지 아닌지를 판단하게 하겠다는 겁니다. 하지만 네, 귀하의 질문에 대한 짧은 답변입니다. 지침을 제공할 때 우리는 계약 논의 관점에서 결국 현물 시장에 더 큰 노출을 기꺼이 감수하겠다는 논의 결과를 고려했습니다. 이는 위험을 감수하지만 그것이 옳다고 생각합니다. 상당한 양의 화물을 낮은 비율로 고정하는 대신 위험을 감수해야 합니다. 우리는 그 전선에서 더 어려운 길을 택합니다. 그러나 우리는 현재 우리가 보고 있는 현물 환율이 일년 내내 지속되지 않을 수도 있다는 사실과 현물 환율이 하향 추세를 보일 가능성이 있는 시나리오를 예상한다는 사실이 실제로 우리 지침에 반영되어 있다는 사실도 염두에 두어야 합니다. 그러면 추세의 기울기가 결정되고 분기별로 상황을 모니터링하게 됩니다.

운영자

이것으로 질의응답 세션을 마칩니다. 이제 마무리 발언을 위해 Eli Glickman에게 전화를 다시 돌리겠습니다.

엘리 글릭만

우리는 2024년 현재까지의 진전에 만족하고 있습니다. 두 회사 모두 1분기에 수익을 창출하기 위해 예상보다 강한 시장 상황을 활용하여 차량 갱신을 통해 ZIM 혁신을 추진하고 있습니다. 우리의 비용 구조는 함대 갱신 프로그램이 완료되면 28척의 LNG 구동 선박을 포함하게 될 매우 경쟁력 있는 연료 효율이 높은 신조 톤수의 인도와 함께 지속적으로 개선됩니다. 우리는 차량 프로필을 변화시키고 탁월한 고객 서비스를 바탕으로 부스트 네트워크를 유지하면서 장기적으로 지속 가능한 성장을 추진할 수 있는 궤도에 올랐습니다.

개선된 시장 상황을 고려하여 우리는 2024년 전체 지침을 늘렸습니다. [홀]이 유지되고 시장 상황이 지속적으로 진화하는 동안 우리는 우리가 보유한 뛰어난 팀과 민첩한 컨테이너 운송으로서의 전략적 포지셔닝을 확신합니다. 플레이어는 개조 함대입니다. 우리는 긍정적인 단기 시장 역학을 지속적으로 활용하고 차별화된 전략을 더욱 구현하여 고객에게 최상의 서비스를 제공하고 주주를 위한 지속적인 가치를 창출할 수 있기를 기대합니다. 여러분 모두에게 진심으로 감사드립니다.

운영자

이것으로 컨퍼런스콜을 마치겠습니다. 참여해 주셔서 감사합니다. 이제 연결을 끊을 수 있습니다.